Portret wagonu pasażerskiego 2 klasy typu 120A

Ze zbioru Krzysztofa Koja
Po
zakończeniu wojny Polskie Koleje Państwowe dysponowały parkiem około
6,5 tysiąca wagonów pasażerskich. Liczba wagonów czynnych, czyli
wykorzystywanych do zestawiania składów pociągów pasażerskich była
jednak niewspółmiernie mniejsza i nie osiągała nawet 3,5 tysiąca. W
ruchu miejscowym powszechnie stosowane były dwu- i trzyosiowe wagony
pochodzące z początku stulecia, a nierzadko po prostu wagony towarowe
doraźnie adaptowane do przewozu pasażerów. Tabor ten charakteryzowała
mała pojemność, poza tym znaczna część wagonów była jeszcze drewnianej
konstrukcji, a wiele z nich nie miało oświetlenia elektrycznego. Podjęta
w II połowie lat 40. produkcja wagonów pasażerskich zabezpieczała w
pierwszej kolejności, co wydaje się całkiem zrozumiałe, potrzeby ruchu
międzynarodowego oraz dalekobieżnego ruchu wewnętrznego. W ruchu
miejscowym i podmiejskim nowy tabor w postaci zespołów trakcyjnych
pojawiał się jedynie wraz z oddawaniem kolejnych odcinków trakcji
elektrycznej, dopiero w połowie lat 50. zakupiono partię kilkudziesięciu
wagonów z napędem spalinowym wraz z wagonami doczepnymi.
Większe
inwestycje w tabor podmiejski rozpoczęły się w końcu lat 50. W 1957
roku Zakłady Cegielskiego w Poznaniu podjęły seryjną produkcję wagonów
bezprzedziałowych typu 43A, w 1959 roku do Polski trafiły pierwsze
czterowagonowe zespoły wagonów piętrowych importowane z ówczesnej
Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
Do roku 1968 przemysł krajowy
(Cegielski i Pafawag) dostarczył PKP ponad 1200 wagonów
bezprzedziałowych typów 43A, 101A i 102A, co w dużej mierze pozwoliło
na poprawę standardów podróżowania, jednak zakończenie tej produkcji
spowolniło proces odnowy taboru na początku lat 70. W 1970 roku wagony
2- i 3-osiowe, częściowo jeszcze o drewnianej konstrukcji pudła,
stanowiły nadal prawie 43% całości taboru pasażerskiego.
Wagony 119A dla Rumunii
Zanim
w Pafawagu ruszyła produkcja wagonów typu 120A dla Polskich Kolei
Państwowych, wrocławska fabryka w latach 1969 – 1970 zrealizowała
dostawę 150 wagonów typu 119A o takiej samej charakterystyce dla kolei
rumuńskich (CFR). Nie wdając się w ich szczegółowy opis, gdyż pod
względem ogólnych założeń oba typy (119A i 120A) niczym się nie różniły,
należy tylko zaznaczyć, że wagony dla Rumunii miały – zgodnie z
życzeniami odbiorcy – niektóre rozwiązania odmienne niż stosowane w
późniejszej produkcji na rynek krajowy.
W układzie biegowym
zastosowano wózki niemieckiej firmy Minden Deutz. Wagony wyposażono w
hamulec pneumatyczny systemu Knorra (KE-GPR) z samoczynną regulacją
siły hamowania w zależności od rzeczywistego obciążenia oraz prądnicę
trójfazową prądu przemiennego. Okna przedziałowe wykonano jako
dzielone, z podwójnymi szybami i górną częścią odchylną do wnętrza.
Instalacja ogrzewania elektrycznego została przystosowana do zasilania
prądem przemiennym o częstotliwości 50 Hz i napięciu 1500 V.
Dokumentację
konstrukcyjną wagonu 120A na rynek krajowy, oznaczonego symbolem typu
120A, opracowano w biurze konstrukcyjnym Pafawagu w 1971 roku. Istotne
różnice w stosunku do typu 119A dotyczyły nie tylko wózków, instalacji
elektrycznej oraz hamulca lecz także wielu elementów wyposażenia.
Konstrukcja wagonu 120A
Wagon
120A przeznaczony był do obsługi ruchu podmiejskiego i lokalnego,
wyłącznie w komunikacji krajowej. Przewidywano jego wykonanie również
jako wagonu klasy pierwszej, przy czym różnice miały sprowadzać się
jedynie do tapicerki siedzeń oraz barwionych elementów aluminiowych,
jednak produkcja tej odmiany nie została nigdy uruchomiona
Gabaryty
wagonu oraz jego charakterystyka techniczna odpowiadały przepisom
międzynarodowym (karta UIC 567) dla wagonów standardu „Y” o długości
całkowitej 24,5 m.
Rozplanowanie wnętrza było rozwiązane odmiennie,
niż w wagonach rodziny 43A. We wnętrzu wydzielone były trzy obszerne
przedziały pasażerskie – środkowy mający 40 miejsc i dwa skrajne z 24
miejscami do siedzenia. Półmiękkie siedzenia kryte czerwoną dermą
umieszczone były w układzie 2+2 z przejściem pośrodku o szerokości
pomiędzy siedzeniami 640 mm. Nad oknami, wzdłuż bocznych ścian
zamontowano półki bagażowe wykonane z profili aluminiowych. Pod oknami
umieszczono stałe stoliki, pod nimi śmietniczki, a w obu skrajnych
przedziałach przeznaczonych dla palących dodatkowo po dwie
popielniczki.
Pomiędzy przedziałami pasażerskimi znajdowały się dwa
przedsionki wejściowe z dwuskrzydłowymi drzwiami obrotowo-składanymi.
Wewnątrz przedziałów i przedsionków pozostawało około 17 m2
wolnej przestrzeni dla pasażerów na miejscach stojących. Uchwyty w
przedziałach znajdowały się nad oparciami siedzeń a w przedsionkach
wejściowych wzdłuż ścian nad osłonami grzejników oraz pod sufitem. W
skrajnych częściach pudła umieszczono dwa przedsionki z drzwiami
przejściowymi w ścianach czołowych. Drzwi te wykonano jako przesuwne,
zamykane kluczem konduktorskim oraz zamkiem z wkładką patentową. W obu
przedsionkach wydzielono niewielkie przedziały ustępowe, z racji
ograniczonej przestrzeni wyposażone w drzwi obrotowe o specjalnej
konstrukcji. Ponadto w jednym z przedsionków były dwa dodatkowe
siedzenie rozkładane, w drugim tablica rozdzielcza.
Podwozie oraz
pudło stanowiły samonośną, całkowicie spawaną konstrukcję, o
wytrzymałości wymaganej w przepisach UIC. Ostojnice wykonane były z
walcowanych ceowników o wysokości 180 mm, połączonych poprzecznicami
wykonanymi z giętych blach o grubości 3 mm. Belki skrętowe wykonane z
blach zostały usztywnione żebrami.
Ostoja pokryta została blachą
falistą o grubości 1 mm. Konstrukcja ostoi, wykonanej z blach gatunku
10HA oraz 18G2ACu o zwiększonej odporności na korozję, została
przystosowana do przyszłościowej zabudowy sprzęgu samoczynnego.
Szkielet pudła, pokryty blachą poszyciową o grubości 2 mm, wykonano z
kształtowników giętych, a ścian bocznych także z zamkniętych profili
stalowych. Ściany pudła pokryte były od wewnątrz pastą dźwiękochłonną i
antykorozyjną oraz wyłożone płytami styropianowymi, podobnie jak dach i
blacha podłogi. Podłoga wagonu wykonana ze sklejki o grubości 15 mm
była oparta na drewnianych belkach ułożonych na blasze falistej.
Pokrycie podłogi stanowiły szczelnie połączone płyty linoleum.
Poszycie
wewnętrzne ścian i sufitu wykonane ze sklejki wodoodpornej było
przymocowane do drewnianych listew przykręconych do stalowego szkieletu
i pokryte płytami unilamu, których złącza zamaskowano aluminiowymi
listwami dekoracyjnymi.
Okna przedziałów pasażerskich oraz skrajnych
przedsionków wykonano jako dwudzielne, oszklone pojedynczymi szybami, z
górną częścią opuszczaną. Szerokość otwartego okna w świetle wynosiła
1200 mm (w przedsionkach 500 mm). Okna przedziałów WC miały szyby
matowe, a górna część była odchylana do wewnątrz. Zasilanie instalacji
wodnej zapewniały dwa zbiorniki o pojemności 400 litrów, wyposażone w
instalację ogrzewczą.
Ze zbioru Krzysztofa Zintla
Przedziały
pasażerskie miały wentylację statyczną przy pomocy wywietrzników
dachowych „kuck-kuck”. Ogrzewanie konwekcyjne elektryczne 3 kV o
łącznej mocy grzejników 30,4 kW miało regulację temperatury przy
pomocy termostatów – oddzielnie w przedziałach i przedsionkach oraz
ogrzewanie parowe niskoprężne z ręczną regulacją temperatury. W
przedziałach zainstalowano grzejniki o mocy 1000 W, w przedsionkach 500
W. W przedziałach WC zamontowano pojedyncze grzejniki olejowe
(elektryczno-parowe) o mocy 1,5 kW. Aparatura wysokiego napięcia
umieszczona została w skrzyni typu AJO-5b zabudowanej wewnątrz wagonu.
Źródłem
energii elektrycznej służącej do oświetlenia była prądnica prądu
stałego typu PW-114d-03 o mocy 4,5 kW i napięciu 30 V z napędem
kardana. Bateria akumulatorów kwasowych o pojemności 495 Ah i napięciu
wyjściowym 24 V była zabudowana pod pudłem.
Oświetlenie zapewniały
świetlówki o mocy 40 i 20 W zasilane z przekształtników
tranzystorowych. Jako oświetlenie awaryjne zastosowano żarówki o 24 V
mocy 5 W. Przejścia międzywagonowe i stopnie oświetlały żarówki o mocy
15 W, sygnały końca pociągu – żarówki 60 W.
Na ścianach czołowych
zamontowano znormalizowane mostki przejściowe osłonięte wałkami
gumowymi z uchwytami służącymi w razie potrzeby do sprzęgania z
harmonią.
Wagon miał zderzaki tulejowe o długości 650 mm i skoku 110
mm ze sprężynami pierścieniowymi oraz urządzenia cięgłowe nienawskrośne
o wytrzymałości na rozerwanie 100 ton.
Wagony 120A wyposażono w
standardowe wózki typu 4ANc i 4ANc/2 (z prądnicą) z zestawami kołowymi o
średnicy kół 920 mm i czopami o wymiarach (średnica x długość) 120 x
179 mm. Dwustopniowe uspreżynowanie – przymaźnicze i bujakowe –
składało się z zespołów sprężyn śrubowych.
W układzie hamulca
pneumatycznego systemu Oerlikona zastosowano zawór rozrządczy Est4d ,
dwa cylindry o średnicy 14 cali, regulator siły hamowania w zależności
od prędkości jazdy oraz urządzenie przeciwpoślizgowe. Tablica
przestawcza „próżny-ładowny” umożliwiała zróżnicowanie wielkości
ciśnienia w cylindrach hamulcowych. W przedziałach i przedsionkach
umieszczono osiem punktów uruchamiania hamowania nagłego (hamulec
bezpieczeństwa). Hamulec ręczny działał na przekładnię hamulcową
jednego wózka.
W trakcie produkcji wprowadzono niewielkie zmiany
konstrukcyjne. Od wagonu nr 276 zabudowany był dodatkowy przewód
pneumatyczny do centralnego sterowania zamykaniem drzwi oraz 12-żyłowy
przewód radiofoniczny. Od numeru 396 szafę rozdzielczą skrzyni
wysokiego napięcia przeniesiono do skrajnego przedsionka
likwidując siedzenia odchylne. Ponadto zmianie uległ typ termostatów,
baterii akumulatorów (o pojemności 500 Ah) oraz regulatora napięcia.
Od 1976 roku stosowano zmodyfikowane wózki z prądnicą oznaczone
symbolem typu 4ANc/4
Dane techniczne
Długość ze zderzakami | mm | 24 500 |
Długość pudła | mm | 24 200 |
Długość podwozia | mm | 23 200 |
Wysokość wagonu od główki szyny | mm | 4050 |
Rozstaw osi skrętu wózków | mm | 17 200 |
Rozstaw osi wózka | mm | 2 500 |
Średnica kół | mm | 920 |
Typ wózków | 4ANc, 4ANc/2 | |
Masa własna wagonu | t | 38 |
Wysokość podłogi od główki szyny | mm | 1255 |
System hamulca | O-PR | |
Prędkość maksymalna | km/h | 160/140* |
Ogrzewanie | 3 kV + parowe | |
Oświetlenie | fluorescencyjne | |
Liczba miejsc siedzących | 88+2 / 88 | |
Liczba miejsc stojących | 100 | |
Liczba przedziałów pasażerskich | 3 | |
Liczba przedsionków wejściowych | 2 | |
Liczba przedziałów WC | 2 |
* – prędkość konstrukcyjna/dopuszczona w eksploatacji
Produkcja i eksploatacja
Pierwszą
partię (20 egzemplarzy) skierowano do DOKP Poznań, kolejne do dyrekcji
gdańskiej i wrocławskiej, ale w 1975 roku nowe wagony tego typu
znajdowały się we wszystkich ośmiu okręgach. Już w tym czasie pojawiały
się także w składach pociągów dalekobieżnych, zastępując zwłaszcza
wyeksploatowane wagony przedziałowe budowy powojennej. Wagony 120A
zapewniały z pewnością wyższy komfort podróży, jednak za cenę jazdy w
dużych otwartych przedziałach – uciążliwej szczególnie w porze nocnej, z
niedostatecznym miejscem na umieszczenie bagażu.
Produkcja w Fabryce
Wagonów Pafawag była prowadzona przez sześć lat. Dostawy wagonów 120A
osiągnęły apogeum w 1977 roku, gdy PKP otrzymały aż 203 egzemplarze,
ale było to możliwe jedynie dzięki wykorzystaniu pełnych mocy
produkcyjnych wrocławskiej fabryki, która w tymże roku nie wykonywała
żadnych innych zamówień na wagony. Zwiększone w stosunku do planu
dostawy pozwoliły znacznie odmłodzić park wagonów. W 1977 roku zakupy
nowych wagonów osobowych wyniosły 585 sztuk, co oznaczało wykonanie
planu w 118,5 %, a średni wiek wagonu zredukowano do 15 lat. Ostatnie
trzy sztuki zostały dostarczone Północnej DOKP w październiku 1978
roku. Łącznie dla PKP zbudowano 719 egzemplarzy, przy czym jeden z nich
nie trafił do eksploatacji, lecz został przeznaczony na wagon
pomiarowy.
Wagony 120A otrzymały numery inwentarzowe w zakresie
50 51 21-48 000-6 do 718-3 i znak serii Bwix, później
uzupełniony literą „d” oznaczającą wagon z przewodem zdalnego
sterowania (Bwixd). Ponadto sześć wagonów tego typu z ostatnich
miesięcy produkcji zostało wyeksportowanych do Albanii.
Zakres
wykorzystania wagonów 120A był bardzo szeroki, od pociągów lokalnych
(skąd wycofano w tym czasie ostatnie „boczniaki”) po ruch
dalekobieżny. Przykładowo w 1980 roku kursowanie wagonów 120A
przewidziano miedzy innymi w składach pociągów pospiesznych 5806/8507
Olsztyn – Szczecin – Olsztyn, 5801/8502 Gdynia – Szczecin – Gdynia czy
osobowych dalekobieżnych 4511/5414 i 4513/5412 Mysłowice – Gdynia –
Mysłowice, 4531/5432 Częstochowa – Gdynia – Częstochowa, 4615/6416
Katowice – Jaworzyna Śląska – Katowice czy 4611/6412 Katowice – Legnica
– Katowice. Ale w tym samym czasie w wielu pociągach tych kategorii
nadal jeszcze kursowały znacznie od nich starsze wagony rodziny 43A.
Fot. Paweł Terczyński
Wagony 120A można było spotkać na całej sieci PKP w pociągach obsługiwanych wszystkimi rodzajami trakcji. Wobec braku odpowiednio przystosowanego taboru, pełniły też powszechnie rolę wagonów doczepnych do wagonów motorowych serii SN61 aż do końca okresu ich eksploatacji.
Fot. Paweł Terczyński (19.10.1991)
W końcu lat 90. wagony 120A pozostały praktycznie jedyną, oprócz wagonów piętrowych (i oczywiście zespołów trakcyjnych), grupą taboru bezprzedziałowego, a postępujący regres ilostanu wynikał nie tyle z naturalnego zużycia, ile z racji radykalnego ograniczania przewozów miejscowych, a z drugiej strony przejmowania części zadań przez lekki tabor spalinowy.
Fot. Paweł Terczyński (Sieniawa, 13.02.1993)
W trakcie eksploatacji zmieniał się również znak serii wagonów; od połowy lat 80. Bdh (Bh); ostatnio B11p lub B9pv (v – z miejscami do przewozu rowerów), a także zakres przydzielonych numerów. Czwartą grupę numeru „48” zmieniono na „18” wraz z obniżeniem dopuszczalnej prędkości do 120 km/h, trzecią z „21” na „84” w wagonach (aczkolwiek nie wszystkich) „rowerowych”.
Fot. Paweł Terczyński
Fot. Paweł Terczyński (12.10.2007)
W 2018 roku Przewozy Regionalne, które od 2001 roku przejęły całość taboru do ruchu miejscowego, posiadały już tylko 18 wagonów (w tym 3 serii B9pv), z czego zaledwie cztery były dopuszczone do eksploatacji. Wraz z pojawieniem się w pierwszym dziesięcioleciu XXI w. licznej grupy spalinowych wagonów silnikowych, wagony typu 120A zaczęto wykorzystywać w roli wagonów doczepnych, jednak w praktyce było to ograniczone do okresu wiosenno-letniego z uwagi na brak możliwości ogrzewania. Problem ten rozwiązano wyposażając niektóre egzemplarze w indywidualne ogrzewanie wodne, a niektóre z wagonów także w przewód sterowania wielokrotnego. Sposób malowania tych wagonów dostosowano do kolorystyki wagonów silnikowych.
Fot. Paweł Terczyński
Fot. Paweł Terczyński
Dwa wagony 120A w historycznej malaturze są w eksploatacji w Wolsztynie. Pojazdy te były jednak poddane częściowej modernizacji polegającej na zabudowie ogrzewania indywidualnego, okien zespolonych czy zmianie wystroju przedziałów pasażerskich.
Wagon o numerze 50 51 21-18 084-6 zbudowany w 1974 roku będący od 2019 roku własnością Fundacji Era Parowozów jest w trakcie remontu kapitalnego, czyli naprawy P5. Naprawa jest przeprowadzana ze środków własnych Fundacji na terenie Skansenu w Chabówce w ramach odpłatnej działalności pożytku publicznego. Docelowo ten egzemplarz Fundacja zamierza oddać do eksploatacji w 2020 roku i wszystko wskazuje na to, że będzie jedynym pojazdem tego typu w oryginalnym wyglądzie i kolorystyce z pierwszego okresu eksploatacji.