Portret wagonu pasażerskiego 2 klasy typu 120A

Jeden z prototypowych wagonów nr 50 51 21-48 001-4 na terenie Fabryki Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu, 1973 rok.
Ze zbioru Krzysztofa Koja

Po zakończeniu wojny Polskie Koleje Państwowe dysponowały parkiem około 6,5 tysiąca wagonów pasażerskich. Liczba wagonów czynnych, czyli wykorzystywanych do zestawiania składów pociągów pasażerskich była jednak niewspółmiernie mniejsza i nie osiągała nawet 3,5 tysiąca. W ruchu miejscowym powszechnie stosowane były dwu- i trzyosiowe wagony pochodzące z początku stulecia, a nierzadko po prostu wagony towarowe doraźnie adaptowane do przewozu pasażerów. Tabor ten charakteryzowała mała pojemność, poza tym znaczna część wagonów była jeszcze drewnianej konstrukcji, a wiele z nich nie miało oświetlenia elektrycznego. Podjęta w II połowie lat 40. produkcja wagonów pasażerskich zabezpieczała w pierwszej kolejności, co wydaje się całkiem zrozumiałe, potrzeby ruchu międzynarodowego oraz dalekobieżnego ruchu wewnętrznego. W ruchu miejscowym i podmiejskim nowy tabor w postaci zespołów trakcyjnych pojawiał się jedynie wraz z oddawaniem kolejnych odcinków trakcji elektrycznej, dopiero w połowie lat 50. zakupiono partię kilkudziesięciu wagonów z napędem spalinowym wraz z wagonami doczepnymi.
Większe inwestycje w tabor podmiejski rozpoczęły się w końcu lat 50. W 1957 roku Zakłady Cegielskiego w Poznaniu podjęły seryjną produkcję wagonów bezprzedziałowych typu 43A, w 1959 roku do Polski trafiły pierwsze czterowagonowe zespoły wagonów piętrowych importowane z ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
Do roku 1968 przemysł krajowy (Cegielski i Pafawag) dostarczył PKP ponad 1200 wagonów bezprzedziałowych typów 43A, 101A i 102A, co w dużej mierze pozwoliło na poprawę standardów podróżowania, jednak zakończenie tej produkcji spowolniło proces odnowy taboru na początku lat 70. W 1970 roku wagony 2- i 3-osiowe, częściowo jeszcze o drewnianej konstrukcji pudła, stanowiły nadal prawie 43% całości taboru pasażerskiego.

Wagony 119A dla Rumunii

Zanim w Pafawagu ruszyła produkcja wagonów typu 120A dla Polskich Kolei Państwowych, wrocławska fabryka w latach 1969 – 1970 zrealizowała dostawę 150 wagonów typu 119A o takiej samej charakterystyce dla kolei rumuńskich (CFR). Nie wdając się w ich szczegółowy opis, gdyż pod względem ogólnych założeń oba typy (119A i 120A) niczym się nie różniły, należy tylko zaznaczyć, że wagony dla Rumunii miały – zgodnie z życzeniami odbiorcy – niektóre rozwiązania odmienne niż stosowane w późniejszej produkcji na rynek krajowy.
W układzie biegowym zastosowano wózki niemieckiej firmy Minden Deutz. Wagony wyposażono w hamulec pneumatyczny systemu Knorra (KE-GPR) z samoczynną regulacją siły hamowania w zależności od rzeczywistego obciążenia oraz prądnicę trójfazową prądu przemiennego. Okna przedziałowe wykonano jako dzielone, z podwójnymi szybami i górną częścią odchylną do wnętrza. Instalacja ogrzewania elektrycznego została przystosowana do zasilania prądem przemiennym o częstotliwości 50 Hz i napięciu 1500 V.
Dokumentację konstrukcyjną wagonu 120A na rynek krajowy, oznaczonego symbolem typu 120A, opracowano w biurze konstrukcyjnym Pafawagu w 1971 roku. Istotne różnice w stosunku do typu 119A dotyczyły nie tylko wózków, instalacji elektrycznej oraz hamulca lecz także wielu elementów wyposażenia.

Konstrukcja wagonu 120A

Schematyczny szkic wagonu 120A przedstawiający główne wymiary i rozplanowanie wnętrza.

Wagon 120A przeznaczony był do obsługi ruchu podmiejskiego i lokalnego, wyłącznie w komunikacji krajowej. Przewidywano jego wykonanie również jako wagonu klasy pierwszej, przy czym różnice miały sprowadzać się jedynie do tapicerki siedzeń oraz barwionych elementów aluminiowych, jednak produkcja tej odmiany nie została nigdy uruchomiona
Gabaryty wagonu oraz jego charakterystyka techniczna odpowiadały przepisom międzynarodowym (karta UIC 567) dla wagonów standardu „Y” o długości całkowitej 24,5 m.
Rozplanowanie wnętrza było rozwiązane odmiennie, niż w wagonach rodziny 43A. We wnętrzu wydzielone były trzy obszerne przedziały pasażerskie – środkowy mający 40 miejsc i dwa skrajne z 24 miejscami do siedzenia. Półmiękkie siedzenia kryte czerwoną dermą umieszczone były w układzie 2+2 z przejściem pośrodku o szerokości pomiędzy siedzeniami 640 mm. Nad oknami, wzdłuż bocznych ścian zamontowano półki bagażowe wykonane z profili aluminiowych. Pod oknami umieszczono stałe stoliki, pod nimi śmietniczki, a w obu skrajnych przedziałach przeznaczonych dla palących dodatkowo po dwie popielniczki.
Pomiędzy przedziałami pasażerskimi znajdowały się dwa przedsionki wejściowe z dwuskrzydłowymi drzwiami obrotowo-składanymi. Wewnątrz przedziałów i przedsionków pozostawało około 17 m2 wolnej przestrzeni dla pasażerów na miejscach stojących. Uchwyty w przedziałach znajdowały się nad oparciami siedzeń a w przedsionkach wejściowych wzdłuż ścian nad osłonami grzejników oraz pod sufitem. W skrajnych częściach pudła umieszczono dwa przedsionki z drzwiami przejściowymi w ścianach czołowych. Drzwi te wykonano jako przesuwne, zamykane kluczem konduktorskim oraz zamkiem z wkładką patentową. W obu przedsionkach wydzielono niewielkie przedziały ustępowe, z racji ograniczonej przestrzeni wyposażone w drzwi obrotowe o specjalnej konstrukcji. Ponadto w jednym z przedsionków były dwa dodatkowe siedzenie rozkładane, w drugim tablica rozdzielcza.
Podwozie oraz pudło stanowiły samonośną, całkowicie spawaną konstrukcję, o wytrzymałości wymaganej w przepisach UIC. Ostojnice wykonane były z walcowanych ceowników o wysokości 180 mm, połączonych poprzecznicami wykonanymi z giętych blach o grubości 3 mm. Belki skrętowe wykonane z blach zostały usztywnione żebrami.
Ostoja pokryta została blachą falistą o grubości 1 mm. Konstrukcja ostoi, wykonanej z blach gatunku 10HA oraz 18G2ACu o zwiększonej odporności na korozję, została przystosowana do przyszłościowej zabudowy sprzęgu samoczynnego. Szkielet pudła, pokryty blachą poszyciową o grubości 2 mm, wykonano z kształtowników giętych, a ścian bocznych także z zamkniętych profili stalowych. Ściany pudła pokryte były od wewnątrz pastą dźwiękochłonną i antykorozyjną oraz wyłożone płytami styropianowymi, podobnie jak dach i blacha podłogi. Podłoga wagonu wykonana ze sklejki o grubości 15 mm była oparta na drewnianych belkach ułożonych na blasze falistej. Pokrycie podłogi stanowiły szczelnie połączone płyty linoleum.
Poszycie wewnętrzne ścian i sufitu wykonane ze sklejki wodoodpornej było przymocowane do drewnianych listew przykręconych do stalowego szkieletu i pokryte płytami unilamu, których złącza zamaskowano aluminiowymi listwami dekoracyjnymi.
Okna przedziałów pasażerskich oraz skrajnych przedsionków wykonano jako dwudzielne, oszklone pojedynczymi szybami, z górną częścią opuszczaną. Szerokość otwartego okna w świetle wynosiła 1200 mm (w przedsionkach 500 mm). Okna przedziałów WC miały szyby matowe, a górna część była odchylana do wewnątrz. Zasilanie instalacji wodnej zapewniały dwa zbiorniki o pojemności 400 litrów, wyposażone w instalację ogrzewczą.

Wnętrze środkowego przedziału pasażerskiego.
Ze zbioru Krzysztofa Zintla

Przedziały pasażerskie miały wentylację statyczną przy pomocy wywietrzników dachowych „kuck-kuck”. Ogrzewanie konwekcyjne elektryczne 3 kV o łącznej mocy grzejników 30,4 kW miało regulację temperatury przy pomocy termostatów – oddzielnie w przedziałach i przedsionkach oraz ogrzewanie parowe niskoprężne z ręczną regulacją temperatury. W przedziałach zainstalowano grzejniki o mocy 1000 W, w przedsionkach 500 W. W przedziałach WC zamontowano pojedyncze grzejniki olejowe (elektryczno-parowe) o mocy 1,5 kW. Aparatura wysokiego napięcia umieszczona została w skrzyni typu AJO-5b zabudowanej wewnątrz wagonu.
Źródłem energii elektrycznej służącej do oświetlenia była prądnica prądu stałego typu PW-114d-03 o mocy 4,5 kW i napięciu 30 V z napędem kardana. Bateria akumulatorów kwasowych o pojemności 495 Ah i napięciu wyjściowym 24 V była zabudowana pod pudłem.
Oświetlenie zapewniały świetlówki o mocy 40 i 20 W zasilane z przekształtników tranzystorowych. Jako oświetlenie awaryjne zastosowano żarówki o 24 V mocy 5 W. Przejścia międzywagonowe i stopnie oświetlały żarówki o mocy 15 W, sygnały końca pociągu – żarówki 60 W.
Na ścianach czołowych zamontowano znormalizowane mostki przejściowe osłonięte wałkami gumowymi z uchwytami służącymi w razie potrzeby do sprzęgania z harmonią.
Wagon miał zderzaki tulejowe o długości 650 mm i skoku 110 mm ze sprężynami pierścieniowymi oraz urządzenia cięgłowe nienawskrośne o wytrzymałości na rozerwanie 100 ton.
Wagony 120A wyposażono w standardowe wózki typu 4ANc i 4ANc/2 (z prądnicą) z zestawami kołowymi o średnicy kół 920 mm i czopami o wymiarach (średnica x długość) 120 x 179 mm. Dwustopniowe uspreżynowanie – przymaźnicze i bujakowe – składało się z zespołów sprężyn śrubowych.
W układzie hamulca pneumatycznego systemu Oerlikona zastosowano zawór rozrządczy Est4d , dwa cylindry o średnicy 14 cali, regulator siły hamowania w zależności od prędkości jazdy oraz urządzenie przeciwpoślizgowe. Tablica przestawcza „próżny-ładowny” umożliwiała zróżnicowanie wielkości ciśnienia w cylindrach hamulcowych. W przedziałach i przedsionkach umieszczono osiem punktów uruchamiania hamowania nagłego (hamulec bezpieczeństwa). Hamulec ręczny działał na przekładnię hamulcową jednego wózka.
W trakcie produkcji wprowadzono niewielkie zmiany konstrukcyjne. Od wagonu nr 276 zabudowany był dodatkowy przewód pneumatyczny do centralnego sterowania zamykaniem drzwi oraz 12-żyłowy przewód radiofoniczny. Od numeru 396 szafę rozdzielczą skrzyni wysokiego napięcia  przeniesiono do skrajnego przedsionka likwidując siedzenia odchylne. Ponadto zmianie uległ typ termostatów, baterii akumulatorów (o pojemności 500 Ah) oraz regulatora napięcia. Od 1976 roku stosowano zmodyfikowane wózki z prądnicą oznaczone symbolem typu 4ANc/4

Karta katalogowa w języku niemieckim, przygotowana wraz z informacją ofertową przez Kolmex

Dane techniczne

Długość ze zderzakami mm 24 500
Długość pudła mm24 200
Długość podwozia mm23 200
Wysokość wagonu od główki szyny mm 4050
Rozstaw osi skrętu wózków mm17 200
Rozstaw osi wózka mm2 500
Średnica kółmm920
Typ wózków4ANc, 4ANc/2
Masa własna wagonu t38
Wysokość podłogi od główki szynymm 1255
System hamulca
O-PR
Prędkość maksymalna km/h 160/140*
Ogrzewanie3 kV + parowe
Oświetleniefluorescencyjne
Liczba miejsc siedzących88+2 / 88
Liczba miejsc stojących100
Liczba przedziałów pasażerskich 3
Liczba przedsionków wejściowych2
Liczba przedziałów WC2

* – prędkość konstrukcyjna/dopuszczona w eksploatacji

Produkcja i eksploatacja

Pierwszą partię (20 egzemplarzy) skierowano do DOKP Poznań, kolejne do dyrekcji gdańskiej i wrocławskiej, ale w 1975 roku nowe wagony tego typu znajdowały się we wszystkich ośmiu okręgach. Już w tym czasie pojawiały się także w składach pociągów dalekobieżnych, zastępując zwłaszcza wyeksploatowane wagony przedziałowe budowy powojennej. Wagony 120A zapewniały z pewnością wyższy komfort podróży, jednak za cenę jazdy w dużych otwartych przedziałach – uciążliwej szczególnie w porze nocnej, z niedostatecznym miejscem na umieszczenie bagażu.
Produkcja w Fabryce Wagonów Pafawag była prowadzona przez sześć lat. Dostawy wagonów 120A osiągnęły apogeum w 1977 roku, gdy PKP otrzymały aż 203 egzemplarze, ale było to możliwe jedynie dzięki wykorzystaniu pełnych mocy produkcyjnych wrocławskiej fabryki, która w tymże roku nie wykonywała żadnych innych zamówień na wagony. Zwiększone w stosunku do planu dostawy pozwoliły znacznie odmłodzić park wagonów. W 1977 roku zakupy nowych wagonów osobowych wyniosły 585 sztuk, co oznaczało wykonanie planu w 118,5 %, a średni wiek wagonu zredukowano do 15 lat. Ostatnie trzy sztuki zostały dostarczone Północnej DOKP w październiku 1978 roku. Łącznie dla PKP zbudowano 719 egzemplarzy, przy czym jeden z nich nie trafił do eksploatacji, lecz został przeznaczony na wagon pomiarowy.
Wagony 120A otrzymały numery inwentarzowe w zakresie
50 51 21-48 000-6 do 718-3 i znak serii Bwix, później uzupełniony literą „d” oznaczającą wagon z przewodem zdalnego sterowania (Bwixd). Ponadto sześć wagonów tego typu z ostatnich miesięcy produkcji zostało wyeksportowanych do Albanii.
Zakres wykorzystania wagonów 120A był bardzo szeroki, od pociągów lokalnych (skąd wycofano w tym czasie ostatnie „boczniaki”) po ruch dalekobieżny. Przykładowo w 1980 roku kursowanie wagonów 120A przewidziano miedzy innymi w składach pociągów pospiesznych 5806/8507 Olsztyn – Szczecin – Olsztyn, 5801/8502 Gdynia – Szczecin – Gdynia czy osobowych dalekobieżnych 4511/5414 i 4513/5412 Mysłowice – Gdynia – Mysłowice, 4531/5432 Częstochowa – Gdynia – Częstochowa, 4615/6416 Katowice – Jaworzyna Śląska – Katowice czy 4611/6412 Katowice – Legnica – Katowice. Ale w tym samym czasie w wielu pociągach tych kategorii nadal jeszcze kursowały znacznie od nich starsze wagony rodziny 43A.

Skład pociągu osobowego nr 11125 relacji Krzyż – Kostrzyn zestawiony z trzech wagonów typu 120A; Gorzów Wieprzyce, 24.09.1986 r.
Fot. Paweł Terczyński

Wagony 120A można było spotkać na całej sieci PKP w pociągach obsługiwanych wszystkimi rodzajami trakcji. Wobec braku odpowiednio przystosowanego taboru, pełniły też powszechnie rolę wagonów doczepnych do wagonów motorowych serii SN61 aż do końca okresu ich eksploatacji.

Ok1-359 z dwoma wagonami typu 120A jako pociąg Wolsztyn – Grodzisk Wlkp. w pierwszych latach funkcjonowania muzealnej parowozowni.
Fot. Paweł Terczyński (19.10.1991)

W końcu lat 90. wagony 120A pozostały praktycznie jedyną, oprócz wagonów piętrowych (i oczywiście zespołów trakcyjnych), grupą taboru bezprzedziałowego, a postępujący regres ilostanu wynikał nie tyle z naturalnego zużycia, ile z racji radykalnego ograniczania przewozów miejscowych, a z drugiej strony przejmowania części zadań przez lekki tabor spalinowy.

Należący do krakowskiej DOKP wagon 120A nr 50 51 21-48 621-9 Bdh-x jako „wzmocnienie” składu historycznych wagonów pociągu relacji Mszana Dolna – Zakopane, prowadzonego parowozem OKz32-2.
Fot. Paweł Terczyński (Sieniawa, 13.02.1993)

W trakcie eksploatacji zmieniał się również znak serii wagonów; od połowy lat 80. Bdh (Bh); ostatnio B11p lub B9pv (v – z miejscami do przewozu rowerów), a także zakres przydzielonych numerów. Czwartą grupę numeru „48” zmieniono na „18” wraz z obniżeniem dopuszczalnej prędkości do 120 km/h, trzecią z „21” na „84” w wagonach (aczkolwiek nie wszystkich) „rowerowych”.

Malowanie „małopolskie” to przykład nienormowanej żadnymi przepisami samowoli w doborze kolorystyki taboru pasażerskiego. Wagon 50 51 21-18 286-7 Bh w pociągu nr 129, Kraków Płaszów, 7.06.2006 r.
Fot. Paweł Terczyński
Krótki okres koegzystencji autobusów szynowych i jednowagonowych składów prowadzonych lokomotywą spalinową; wagon nr 50 51 21-18 223-0 Bh przyprowadziła z Somonina gdyńska lokomotywa SM42-513.
Fot. Paweł Terczyński (12.10.2007)

W 2018 roku Przewozy Regionalne, które od 2001 roku przejęły całość taboru do ruchu miejscowego, posiadały już tylko 18 wagonów (w tym 3 serii B9pv), z czego zaledwie cztery były dopuszczone do eksploatacji. Wraz z pojawieniem się w pierwszym dziesięcioleciu XXI w. licznej grupy spalinowych wagonów silnikowych, wagony typu 120A zaczęto wykorzystywać w roli wagonów doczepnych, jednak w praktyce było to ograniczone do okresu wiosenno-letniego z uwagi na brak możliwości ogrzewania. Problem ten rozwiązano wyposażając niektóre egzemplarze w indywidualne ogrzewanie wodne, a niektóre z wagonów także w przewód sterowania wielokrotnego. Sposób malowania tych wagonów dostosowano do kolorystyki wagonów silnikowych.

Opis na pudle wagonu serii B9pv przystosowanego do przewozu rowerów w ostatnich latach eksploatacji w Przewozach Regionalnych (2013 r.)
Fot. Paweł Terczyński
Wagon 50 51 21-18 367-5 B11p jako doczepny przystosowany do współpracy z nowymi wagonami silnikowymi trakcji spalinowej ma już wymienione okna i instalację indywidualnego ogrzewania (21.08.2018).
Fot. Paweł Terczyński

Dwa wagony 120A w historycznej malaturze są w eksploatacji w Wolsztynie. Pojazdy te były jednak poddane częściowej modernizacji polegającej na zabudowie ogrzewania indywidualnego, okien zespolonych czy zmianie wystroju przedziałów pasażerskich.

Wagon o numerze 50 51 21-18 084-6 zbudowany w 1974 roku będący od 2019 roku własnością Fundacji Era Parowozów jest w trakcie remontu kapitalnego, czyli naprawy P5. Naprawa jest przeprowadzana ze środków własnych Fundacji na terenie Skansenu w Chabówce w ramach odpłatnej działalności pożytku publicznego. Docelowo ten egzemplarz Fundacja zamierza oddać do eksploatacji w 2020 roku i wszystko wskazuje na to, że będzie jedynym pojazdem tego typu w oryginalnym wyglądzie i kolorystyce z pierwszego okresu eksploatacji.

Wagon nr 50 51 21-18 084-6 podczas wymiany poszycia blach pudła.
Konserwacja ostoi wagonu nr 50 51 21-18 084-6 po całkowitym demontażu podłogi. Fot. Maciej Panasiewicz
Naprawa konstrukcji i poszycia skrzydeł drzwi wejściowych wagonu nr 50 51 21-18 084-6. Fot. Maciej Panasiewicz
Pudło wagonu nr 50 51 21-18 084-6 po naprawie w trakcie przygotowania do lakierowania podkładowego. Fot. Maciej Panasiewicz

Może cię zainteresować

Portret parowozu serii TKt48

Paweł Terczyński

Wśród wielu rodzajów lokomotyw parowych, jakie można było spotkać na sieci kolejowej Europy, szczególną grupę stanowiły parowozy beztendrowe, czyli...

Czytaj dalej

Portret parowozu Ol49

Paweł Terczyński

Portret parowozu serii Ol49 Wybuch II wojny światowej nieoczekiwanie przerwał rozwój kolejnictwa na kontynencie europejskim. Do legendy odeszły wspaniałe...

Czytaj dalej