Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret lokomotywy spalinowej serii SM30

Opublikowano:
05.05.2021

Pierwsze praktyczne zastosowania pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi miały miejsce na naszych kolejach już w latach 20. XX wieku. Jednak właściwy rozwój trakcji spalinowej datuje się od 1934 roku, gdy w polskich wytwórniach powstały rodzime konstrukcje spalinowych wagonów silnikowych oraz zainicjowana została regularna komunikacja pomiędzy Warszawą i Łodzią. Chociaż do wybuchu wojny poczyniono na tej drodze widoczne postępy, to rozwój trakcji spalinowej PKP ograniczał się w zasadzie tylko do obsługi ruchu pasażerskiego, a nieliczne lokomotywy spalinowe małej mocy znajdowały zastosowanie niemal wyłącznie na bocznicach zakładów przemysłowych. Podobnie było po wojnie, toteż największym wyzwaniem stało się opracowanie konstrukcji lokomotywy spalinowej o takich parametrach, które umożliwiłyby zastosowanie jej także w pracy pociągowej na liniach kolejowych.
Wobec braku widoków na import, podstawowym problemem był naturalnie brak jakichkolwiek podzespołów krajowej produkcji niezbędnych do budowy lokomotywy – silnika spalinowego, przekładni, maszyn pomocniczych. Dobrze rozwinięta wytwórczość parowozów nie mogła być wielką pomocą, podobnie jak uruchomienie w 1952 roku produkcji lokomotyw Ls40 z przekładnią mechaniczną, której konstrukcja w dużej mierze bazowała na rozwiązania przedwojennych.
Jedynym możliwym wyjściem było adaptowanie maszyn służących do innych zastosowań, które już wytwarzano w kraju. Przesądziło to jednocześnie o konieczności wprowadzenia przekładni elektrycznej, chociaż zdawano sobie sprawę z tego, że dla mniejszych zakresów przenoszonej mocy najodpowiedniejszym rozwiązaniem byłaby przekładnia hydrauliczna. Nowo projektowany pojazd, wyposażony w silnik o mocy 300 KM, miał być zarazem pierwszą w Polsce lokomotywą spalinową, która mogła zostać wykorzystana zarówno do prac manewrowych, jak i w ograniczonym zakresie również do pracy liniowej. Dzięki cechom uniwersalności mogła znaleźć bardzo szerokie zastosowanie, nie tylko w PKP, ale także – a właściwie przede wszystkim – w obsłudze bocznic na terenie zakładów przemysłowych różnych branż. Prace projektowe były prowadzone w latach 1954 – 1955 przez Centralne Biuro Konstrukcyjne  Przemysłu Taboru Kolejowego (CBK PTK) przy współpracy z Zakładowym Biurem Konstrukcyjnym Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie. Projekt, zgodnie z systematyką przyjętą dla projektów opracowanych w fabryce chrzanowskiej, otrzymał symbol Ls300 (lokomotywa spalinowa 300 KM). Należy dodać, że równolegle stosowane było oznaczenie 1D (lokomotywa spalinowa, projekt pierwszy), nadane przez CBK PTK zgodnie z zasadami ustalania symboli typu pojazdów kolejowych, jednak w praktyce przyjęło się właściwie tylko to pierwsze. Jak wspomniano, podstawowym założeniem było wykorzystanie wyłącznie podzespołów krajowej produkcji, bez uciekania się do importu. W ostatecznym kształcie rzutowało to jednak na budowę i parametry lokomotywy.
Poszczególne zespoły to:

• silnik spalinowy stosowany w „pojazdach specjalnych” (tego eufemizmu na określenie gąsienicowych pojazdów wojskowych używano wówczas w prasie technicznej) typu „Wola” W-2 o mocy 300 KM produkowany na podstawie licencji udzielonej przez ZSRR;
• prądnica główna typu PABOM 186a spec, stosowana wcześniej jako maszyna stacjonarna i przystosowana do pracy w charakterze prądnicy trakcyjnej;
• elektryczne silniki trakcyjne LT-31 stosowane w tramwajach;
• część aparatów elektrycznych, wykorzystanych z lokomotyw elektrycznych wprowadzanych wówczas do produkcji.

Produkcja

Prototyp był gotowy w maju 1956 roku. Prezentowano go, obok parowozów Ty51 i TKt48 na Targach Poznańskich, jednak do prób ruchowych został przekazany dopiero w listopadzie tego roku. W czasie trwającej prawie rok eksploatacji obserwowanej lokomotywa Lwe55-001 stacjonowała w Warszawie Wschodniej, była też na pewien czas przekazana do pracy na bocznicy kopalni piasku kwarcowego w Tomaszowie Mazowieckim.
Dnia 24 września 1957 roku pojazd został przyjęty na ilostan Polskich Kolei Państwowych i przydzielony na stałe do Parowozowni Kraków. Prototypowa lokomotywa pracowała w PKP tylko kilka lat. Z dniem 31 grudnia 1962 roku przekazano ją Zakładom Naprawczym Taboru Kolejowego w Poznaniu, gdzie służyła aż do końca lat 80. W 1992 roku została skreślona z inwentarza i złomowana.
Na przełomie lat 1957/58 Fablok wykonał 13 następnych egzemplarzy serii informacyjnej, a produkcja – początkowo w wymiarze jednej lokomotywy miesięcznie ruszyła dopiero w sierpniu 1959 roku. W sumie do końca 1960 roku bramy chrzanowskiej fabryki opuściły 42 lokomotywy SM30, przy czym tylko 18 z nich zakupionych zostało przez PKP, pozostałe – wyróżnione numeracją inwentarzową biegnącą od 501 wzwyż – trafiły na bocznice rozmaitych przedsiębiorstw przemysłowych. W kolejnych latach wielkość produkcji szybko rosła, osiągając maksimum w 1964 roku, gdy wykonano aż 140 lokomotyw SM30, a miesięczna produkcja sięgała 12 – 13 egzemplarzy.
Lokomotywy Ls300, zarówno przeznaczone dla PKP jak przemysłu, otrzymały pierwotnie symbol serii Lwe55, w październiku 1959 roku zmieniony na SM30, stosownie do postanowień normy RN-58/MK-0001. Nieco później, bo dopiero od 1962 roku na lokomotywach PKP oznaczenia nie były już malowane, a umieszczano je na tabliczkach przymocowanych po obu stronach kabiny. Warto zauważyć, że większość spośród egzemplarzy, które nie otrzymały tabliczek w Fabloku, nie miała ich do końca eksploatacji.
Konstrukcja lokomotywy SM30 była wyrazem kompromisu między potrzebami kolei, a możliwościami przemysłu. Nienowoczesna jednostka napędowa i zbyt skomplikowana – jak na lokomotywę małej mocy – konstrukcja wózkowego podwozia właściwie od początku dopominały się o następcę. Lokomotywy te nie odpowiadały również standardom międzynarodowym, co z góry przekreślało możliwości ich eksportu. Nic przeto dziwnego, że już w 1959 roku przystąpiono do wykonania projektu, a dwa lata później gotowy był prototypowy egzemplarz naprawdę nowoczesnej lokomotywy SM25 o mocy 350 KM z przekładnią hydrauliczną firmy Voith. Niestety, brak środków na zakup importowanych podzespołów przesądził o zaniechaniu dalszych prac (zbudowano w sumie trzy prototypy) i konieczne stało się opracowanie projektu podobnej lokomotywy, ale z przekładnią elektryczną. Jej prototyp, oznaczony symbolem 401D powstał dopiero w 1966 roku, ale – mimo pozytywnych efektów – również i ten projekt musiał zostać odłożony wobec zaniechania produkcji silników typu 3DVS. „Do trzech razy sztuka” i kolejny projekt – lokomotywa 401Da z licencyjnym silnikiem Henschla – w końcu mógł doczekać się produkcji seryjnej. Wreszcie również ten pojazd, pod względem nowoczesności mógł być zaliczony do najwyższej grupy, chociaż – jak pokazał czas, mimo zbudowania 500 lokomotyw, żadnej nie udało się wyeksportować ani zainteresować nimi służby trakcji PKP. Dostawy 401Da ruszyły jednak dopiero w 1971 roku i aż do tego czasu trwała w Fabloku produkcja lokomotyw Ls300, której wygaszenie bezskutecznie postulowano już całą dekadę wcześniej. Na przestrzeni 15 lat wykonano ich 909, z czego do Polskich Kolei Państwowych wprost z wytwórni trafiła niespełna jedna trzecia ich część – 293 pojazdy. Z większych zamówień PKP zrezygnowały zresztą już wcześniej, w połowie 1967 roku. W roku kolejnym zakupiono jeszcze 10 sztuk, w styczniu 1969 roku jedną i 31 marca 1970 roku dwie ostatnie (SM30-292 i 293). W 1970 roku Fablok wykazał produkcję ogółem 60 pojazdów, z których ostatni SM30-1116 przekazano odbiorcy dopiero we wrześniu 1971 roku.

Budowa pojazdu

Ostoja lokomotywy miała konstrukcję spawaną z osadzonymi w niej czopami skrętu wózków. Urządzenia cięgłowe i zderzaki były zamontowane na czołownicach. Oparcie ostoi na każdym wózku było niesprężyste w jednej płaszczyźnie, za pośrednictwem kulistego czopa skrętu i dwóch bocznych ślizgów. Podwozie lokomotywy stanowiły dwa wózki dwuosiowe. Ramy wózków były spawane ze stalowych profili walcowanych, a belka skrętowa miała budowę skrzynkową. Jednostopniowe usprężynowanie zostało zrealizowane za pomocą kompletów sprężyn śrubowych połączonych umieszczonymi wewnątrz belek ostojnikowych wahaczami, opierającymi się na kadłubach łożysk zestawów kołowych. Przy kadłubach łożysk zamontowane zostały cylindryczne cierne tłumiki drgań. Zestawy kołowe były prowadzone w widłach maźniczych, miały obręczowane koła ramienne i łożyskowanie ślizgowe, a w późniejszych wykonaniach już łożyska toczne.
Silniki trakcyjne były zawieszone systemem tramwajowym „za nos”  na poprzecznicach wózków, napędzając zestawy kołowe za pośrednictwem jednostronnej przekładni zębatej.
Nadwozie pojazdu wykonane było w formie szkieletu spawanego z profili stalowych z poszyciem z blach stalowych. Dostęp do przedziału maszynowego zapewniały otwierane drzwi, dostępne z pomostów, wyposażonych w barierki. Na obu czołownicach umieszczono szerokie pomosty, również zabezpieczone barierkami.

Obszerna kabina maszynisty umieszczona była w środkowej części pojazdu, zapewniając dobrą widoczność w obu kierunkach, miała dwoje drzwi wejściowych z tylnych pomostów i jedne z przodu po lewej stronie. Kabina mieściła pojedyncze stanowisko sterownicze z pionowym nastawnikiem jazdy, mającym dodatkowe dźwignie nastawnika kierunkowego i wybiorczego układu połączeń silników trakcyjnych. Ogrzewanie kabiny maszynisty odbywało się wodą z układu chłodzenia silnika spalinowego.
W przednim przedziale maszynowym były zabudowane, patrząc od czoła, kolejno: chłodnica z wentylatorem, agregat prądotwórczy oraz sprężarka powietrza. Agregat, umocowany na oddzielnej ramie spoczywającej na ostoi za pośrednictwem gumowych amortyzatorów, złożony był z silnika spalinowego i połączonej z nim sprzęgłem podatnym prądnicy głównej z zamontowaną na niej prądnica pomocniczą. Obok prądnicy znajdował się wentylator silników trakcyjnych. Prądnica pomocnicza, sprężarka i wentylator silników trakcyjnych otrzymywały napęd za pośrednictwem pasów klinowych. Silnik spalinowy Wola był czterosuwową jednostką wysokoprężną z bezpośrednim wtryskiem paliwa o widlastym układzie cylindrów. Dwa oddzielne bloki cylindrów, wykonane w formie odlewów aluminiowych były przymocowane do skrzyni korbowej. Wał korbowy miał sześć wykorbień (po dwa cylindry na każde wykorbienie) w trzech płaszczyznach pod kątem 120^o. Prądnica główna typu PCMO 186a spec była sześciobiegunową maszyną prądu stałego z dodatkowym uzwojeniem szeregowym do rozruchu silnika spalinowego z baterii akumulatorów.
W tylnym przedziale, za kabiną maszynisty została umieszczona aparatura elektryczna oraz główne zbiorniki powietrza. Zbiornik paliwa zamontowany był pod ostoją, pomiędzy wózkami.
Silniki trakcyjne jednego wózka były połączone ze sobą równolegle. Możliwe było ręczne przełączanie grup silników w układ szeregowy lub równoległy oraz dodatkowe osłabianie pola wzbudzenia o 60%. Dostrajanie mocy prądnicy do nastawionej mocy silnika następowało przez samoregulację układu, bez pośrednictwa zewnętrznego regulatora. Układ regulacji okazał się jednak nieodpowiedni i możliwości silnika spalinowego nie były wykorzystane zarówno w zakresie niskich, jak wysokich mocy. Źródłem energii elektrycznej do zasilania obwodów sterowania, obwodów pomocniczych i oświetlenia była prądnica pomocnicza prądu stałego o mocy 4,5 kW współpracująca z baterią akumulatorów ołowiowych typu samochodowego o pojemności 300 Ah. Ponadto prądnica pomocnicza zasilała uzwojenia wzbudzenia prądnicy głównej. W pojazdach pierwszych serii zastosowano reflektory parowozowe typu K30-01, a pojedyncze lampy sygnalizacyjne ze światłem czerwonym umieszczone zostały na ścianach czołowych kabiny maszynisty. W późniejszych egzemplarzach komora światła czerwonego umieszczona była wewnątrz reflektora, w ostatnich pojazdach stosowano już standardowe ujednolicone reflektory PKP.
Lokomotywa była wyposażona w hamulec pneumatyczny zespolony systemu Westinghouse z kranem maszynisty Knorra oraz niesamoczynny hamulec dodatkowy. Hamulec ręczny działał na zestawy kołowe tylnego wózka. Wyposażenie pojazdu uzupełniała piasecznica pneumatyczna, oświetlenie elektryczne, szybkościomierz wskazujący i obrotomierz. Charakterystyka trakcyjna umożliwiała – teoretycznie, bo w praktyce zależało to od wielu różnych czynników – prowadzenia na torze poziomym składu o masie 800 ton z prędkością 30 km/h, a na wzniesieniu 5 ‰ – z prędkością 8 km/h. Przy prędkości konstrukcyjnej 60 km/h możliwe było obciążenie lokomotywy składem o masie 165 ton, co odpowiadało kilku wagonom osobowym dwu- lub trzyosiowym.

Rekonstrukcje i modernizacje

W trakcie kilkunastu lat produkcji w lokomotywach wprowadzono szereg, na ogół drobnych, zmian konstrukcyjnych, w większości wynikających z wprowadzenia nowych podzespołów. Najpoważniejszą było zastąpienie w 1961 roku silnika Wola W-2 zmodyfikowaną jednostką napędową 3DVSRa-350 o mocy podwyższonej do 350 KM, co wiązało się wprowadzeniem zmian w układach smarowania i chłodzenia silnika, a także odmiennej konstrukcji sprzęgła łączącego silnik z prądnica główną. Zmiany dotyczyły także maszyn elektrycznych – silników trakcyjnych (LKa-310), prądnicy pomocniczej (PW114a produkcji krajowej) wraz z regulatorem napięcia, prądnicy głównej (odmienne wykonanie). W lokomotywach zainstalowano baterię akumulatorów o większej pojemności (2 × 165 Ah), zabudowaną w skrzyniach umieszczonych pod ostojnicami oraz sprężarkę nowego typu S2P-115. Zestawy kołowe otrzymały łożyska toczne.
Egzemplarze z kolejnych dostaw były już wyposażane w nowego typu nastawnik jazdy z poziomym wałem krzywkowym, co umożliwiało sterowanie nim z obydwu stron pulpitu. W kabinie zlikwidowano tylne drzwi boczne prowadzące na lewy pomost – pozostały tylko dwie pary drzwi wejściowych umieszczone po przekątnej.
W latach 80., w trakcie przeprowadzania napraw okresowych, niektóre pojazdy poddano częściowej modernizacji poprzez zabudowę nowocześniejszego silnika spalinowego typu 16H12A o mocy 257 kW (350 KM), produkowanego na licencji niemieckiej firmy Henschel.
Poza tym drobne zmiany dotyczyły wyposażenia w instalację radiotelefonu czy ujednolicenia oświetlenia.

Praca na PKP

W odróżnieniu od lokomotyw spalinowych większej mocy, które – przynajmniej w początkowym okresie – koncentrowano w wyznaczonych lokomotywowniach mających lepiej przygotowane zaplecze, seria SM30 była kierowana do różnych jednostek, najczęściej w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Te pojazdy wykonywały pracę na terenie obiektów zaplecza technicznego, a w mniejszym zakresie na rzecz służby ruchu. Jedynie niektórym jednostkom przydzielony został większy ilostan lokomotyw. Dane zawarte w tabeli pokazują, że taka koncentracja miała miejsce przede wszystkim w DOKP Kraków, gdzie seria SM30 występowała jedynie w trzech lokomotywowniach. Zdecydowanym liderem była lokomotywownia Kraków Płaszów, gdzie stacjonowało aż 20 lokomotyw SM30, niewiele mniej – po 15 posiadały: Warszawa Odolany oraz Karsznice.
W początkowym okresie SM30 miały większy udział w wykonywaniu pacy dla służby ruchu (manewry stacyjne, obsługa pociągów zdawczych). Zauważalna była też obecność tych lokomotyw w prowadzeniu lokalnego ruchu osobowego, chociaż przez ponad połowę roku był on limitowany posiadaniem odpowiedniej liczby wagonów dysponujących własnym źródłem ciepła. Rozkład jazdy przewidywał obsługę serią SM30 miedzy innymi relacji: Koluszki – Słotwiny – Budziszewice Łódzkie, Karsznice – Zduńska Wola – Sieradz, Fosowskie – Dobrodzień, Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto czy pociągów służbowych dla pracowników kolejowych w węzłach warszawskim i kutnowskim.

Jednakże w miarę zwiększania liczby mocniejszych lokomotyw SM41 i SM42, rola „trzydziestek” zaczęła ograniczać się do obsługi pociągów gospodarczych, także pogotowia sieciowego czy drogowego. Wraz z nasileniem prac elektryfikacyjnych, co dało się szczególnie zauważyć w latach 80., bardzo duża liczba pojazdów została wyznaczona do pracy przy składach brygad budowlanych i montażowych. Wiązała się z tym ciągła zmiana miejsc stacjonowania dużej grupy pojazdów, które przenoszono w miarę postępu robót torowych i sieciowych. Na początku 1989 roku w skali całej sieci kolejowej PKP codziennie wydawanych było do ruchu 150 lokomotyw, z czego aż jedna trzecia miała zatrudnienie przy pociągach gospodarczych i roboczych. Zaniechanie prac elektryfikacyjnych u progu lat 90., a z drugiej strony mocne ograniczenia pracy w samych obiektach służby trakcji stały się głównymi przyczynami spadku zapotrzebowania na opisywane lokomotywy. W okresie od 1975 do 1994 roku do ewidencji służby trakcji PKP dopisano ogółem dziewięć lokomotyw serii SM30 o numerach od 294 do 302. Co ciekawe, pierwsza z nich wymieniona z Hutą w Będzinie za SM03 przez szereg lat jeździła ze swoim „przemysłowym” numerem SM30-912. Ostatnią była SM30-302 odkupiona od Zakładów Azotowych we Włocławku dla służby wagonów w 1989 roku i wpisana na stan wraz z włączeniem toruńskiej wagonowni do tamtejszego Zakładu Taboru.

Seria SP30

U progu lat 70. PKP dysponowały już znaczną liczbą spalinowych pojazdów trakcyjnych, jednak ich wykorzystanie w ruchu pasażerskim w istotny sposób ograniczał brak urządzeń do ogrzewania wagonów pasażerskich. Jednym ze środków zaradczych miało być przystosowanie lokomotyw manewrowych o mniejszej mocy do ogrzewania wagonów prądem o napięciu 500 V wytwarzanym przez prądnicę główną. Jesienią 1970 roku przeprowadzono próby z lokomotywą SM30-232 z lokomotywowni Warszawa Odolany i dwoma trzyosiowymi wagonami o drewnianej konstrukcji pudeł. Pomimo niższej, niż wymagana mocy grzejników i braku izolacji termicznej wagonów, uzyskano zachęcające wyniki, bowiem skuteczność ogrzewania elektrycznego okazała się lepsza niż ogrzewania parowego.
Jednak dopiero w 1974 roku przystąpiono do wyposażenia większej liczby lokomotyw w instalację ogrzewania elektrycznego. Prace te wykonywano w ramach napraw okresowych przeprowadzanych w ZNTK Nowy Sącz. Ogółem adaptacji poddano ponad sto lokomotyw SM30, które wyróżniono zmienionym znakiem serii SP30, zachowując przy tym dotychczasowe numery inwentarzowe. Przystosowanie lokomotyw polegało na montażu instalacji przyłączonej do zacisków bocznika prądnicy głównej, zabezpieczonej przekaźnikami nadmiarowymi i styczników pełniących rolę łączników roboczych. Instalacja była wykonana jako dwuprzewodowa z izolowanymi przewodami zasilającym i powrotnym, toteż połączenie ze składem wagonów odbywało się nie jednym, lecz dwoma sprzęgami ogrzewczymi. Ponadto dla uniknięcia pomyłki sposób montażu przewodu z wtyczka i gniazda na czołownicy był odwrotny niż przy standardowym ogrzewaniu 3 kV. W analogiczny sposób do ogrzewania prądem o napięciu 500 V przystosowano też 39 lokomotyw SM42 (nowa seria SU42).

Do tego systemu ogrzewania adaptowano w sumie przeszło 200 wagonów dwuosiowych stalowej budowy z przełomu lat 20. i 30., w tym część mających przedziały I klasy. Ponadto w latach 1976 – 1977 ZNTK Opole dostarczyły PKP 42 nowe wagony II klasy typu 94A. Jednak mimo posiadania tak licznego taboru, zakres zastosowania ogrzewania 500 V był nieznaczny i ograniczał się do krótkich odcinków o niewielkich przewozach pasażerskich, głównie w dyrekcjach: wrocławskiej, krakowskiej i warszawskiej.
Stopniowe ograniczanie zastosowania tego sposobu ogrzewania postępowało wraz z zawieszaniem ruchu na kolejnych odcinkach lokalnych linii kolejowych w latach 80. Tym samym, pod koniec dekady, wraz z wycofaniem z ruchu ostatnich poniemieckich wagonów budowy stalowej, lokomotywy SP30 zakończyły pracę w ruchu pasażerskim na ostatnich krótkich odcinkach: Koluszki – Budziszewice, Wąbrzeźno – Wąbrzeźno Miasto oraz Zajączkowo Lubawskie – Lubawa i od tego czasu ich urządzenia ogrzewcze nie były już wykorzystywane. Konsekwencją tego było przecechowanie z dniem 1 czerwca 2000 roku, pozostałych jeszcze w inwentarzu, ostatnich 27 lokomotyw SP30, którym przywrócono znak serii SM30, pozostawiając niezmienione numery inwentarzowe.

Ostatnie lokomotywy w posiadaniu PKP

Pomimo swoich wad, lokomotywy SM30, nie mając na PKP żadnej konkurencji w tym zakresie mocy, okazywały się nadal przydatne i w okresie restrukturyzacji służb taborowych latem 1997 roku, spośród 252 posiadanych pojazdów (wliczając też SP30), nadal zatrudnionych było 56. Jednakże aż 155 było trwale wyłączonych z ruchu, ze względu na konieczność wykonania napraw okresowych. Zatem w nowej rzeczywistości już bez wahania dokonano redukcji ilostanu; w roku 1998 przeznaczono do kasacji 150 egzemplarzy, a w następnym – 15 dalszych. Utworzona w październiku 2001 roku Spółka PKP Cargo odziedziczyła jedynie 78 lokomotyw serii SM30 rozmieszczonych w następujących Zakładach Taboru:

• Białystok (2) SM30-017, 288;
• Bydgoszcz (17) SM30-034, 062, 092, 098, 125, 135, 171, 174, 197, 207, 210, 211, 253, 254, 277, 299, 302;
• Czerwieńsk (4) SM30-080, 140, 179, 244;
• Gdynia (5) SM30-136, 144, 150, 155, 250;
• Kraków (2) SM30-081, 231;
• Lublin (4) SM30-079, 176, 203, 204;
• Łódź (6) SM30-040, 157, 159, 165, 209, 227;
• Nowy Sącz (1) SM30-031;
• Olsztyn (7) SM30-044, 113, 152, 182, 243, 249, 273;
• Ostrów Wlkp. (4) SM30-065, 172, 219, 228;
• Poznań (4) SM30-019, 105, 111, 112;
• Skarżysko-Kamienna (8) SM30-054, 181, 189, 220, 248, 263, 281, 298;
• Szczecin (2) SM30-235, 290;
• Warszawa (6) SM30-036, 053, 091, 097, 161, 275;
• Wrocław (6) SM30-042, 086, 103, 118, 194, 271.

Cztery zakłady – w Czechowicach-Dziedzicach, Katowicach, Łazach i Żurawicy nie posiadały wówczas już żadnych pojazdów tego typu.
Po prawie 20 latach, na początku roku 2021 w służbie PKP Cargo pozostało jeszcze dziesięć lokomotyw, zatrudnionych wyłącznie przy obsłudze prac manewrowych na terenie punktów utrzymania taboru: SM30-036 w Tarnowskich Górach, SM30-080 w Rybniku, SM30-086 w Legnicy, SM30-157 w Zajączkowie Tczewskim, SM30-165 w Bydgoszczy Wsch., SM30-211 w Chabówce, SM30-228 w Łodzi Olechowie, SM30-235 w Poznaniu Franowie, SM30-290 w Szczecinie Porcie Centralnym oraz SM30-298 w Skarżysku-Kamiennej. Wykonywane obecnie naprawy okresowe stwarzają możliwość ich zatrudnienia jeszcze przez kilka lat.
Jeszcze większa, ale trudna nawet do oszacowania, liczba lokomotyw SM30 pozostaje w gestii innych przedsiębiorstw, znajdując zatrudnienie zarówno w obsłudze bocznic, jak przy pociągach roboczych. Niektóre pojazdy, z racji swojego wieku znalazły już nowe miejsce w zbiorach placówek zajmujących się ochroną zabytków techniki kolejowej.