Portret parowozu serii Pt47

Paweł Terczyński

Ciężki parowóz Pt47, chociaż na pierwszy rzut oka mógł wydawać się mało finezyjną konstrukcją, odegrał niebagatelną rolę w powojennej komunikacji pasażerskiej, będąc podstawą obsługi trakcyjnej ruchu dalekobieżnego aż do połowy lat 70., kiedy postępująca elektryfikacja i – wprawdzie mocno opóźniony – rozwój trakcji spalinowej przyniosły nieodwołalne zmiany w tej dziedzinie. Chociaż pod względem osiągów czy stylistyki ustępował czołowym zagranicznym konstrukcjom, jego cechy zostały dokładnie dopasowane do ówczesnych potrzeb naszego kolejnictwa, które – wobec ogromnych potrzeb przewozowych i mozolnie odbudowywanej po wojennych zniszczeniach infrastruktury – oczekiwało nie szybkich, ale mocnych i niezawodnych środków trakcyjnych.

Portretowa fotografia Pt47-1, pierwszego egzemplarza wykonanego w Chrzanowie, który w sierpniu 1948 roku rozpoczął służbę w Parowozowni Łódź Kaliska. Do parowozu dołączony jest tender 34D48-1 – adaptacja tendra 2’2’T34 w jakie fabrycznie były wyposażone lokomotywy serii Ty4. Fot. Fablok, ze zbioru autora

Seria Pt47 była doskonale znana i doceniana także przez entuzjastów kolejnictwa z zachodniej Europy, którzy licznie odwiedzali nasz kraj w latach 70. i 80., traktując go jako przysłowiowe Eldorado, bowiem nadal w wielu rejonach sieci kolejowej królowała trakcja parowa a Pt47 należały wówczas do ostatnich pospiesznych parowozów na kolejach naszego kontynentu.
Opisując sylwetkę parowozu Pt47 wypada w paru zdaniach odnieść się do sytuacji okresu międzywojennego. Program zaopatrzenia Polskich Kolei Państwowych w nowy tabor kolejowy, realizowany w miarę konsekwentnie do końca lat 20., w wyniku wielkiego kryzysu gospodarczego uległ załamaniu. Dotknęło to wszystkie krajowe wytwórnie, powołane do życia zaledwie kilka lat wcześniej. W dziedzinie budowy parowozów, jedyną konstrukcją jaka w ostatnich latach przed wybuchem wojny doczekała się wdrożenia do seryjnej produkcji była ciężka lokomotywa pospieszna serii Pt31. U podstaw jej skonstruowania, wraz z opracowanym przez Zakłady Cegielskiego projektem parowozu Pu29, leżały nawet nie tyle potrzeby wewnętrznej  komunikacji pasażerskiej, ile konieczność usprawnienia niemieckiego ruchu tranzytowego przez Pomorze. Jednak w II połowie lat 30. seria Pt31 stopniowo zaczęła pojawiać się w wielu rejonach Polski w obsłudze, typowych dla naszych realiów, ciężkich pociągów pospiesznych, zastępując wypełniające to zadanie serie Os24 i Ok22. Do końca sierpnia 1939 roku PKP otrzymały, łącznie z liczącą 3 egzemplarze serią prototypową, 95 parowozów serii Pt31, kolejne trzy ewakuowano z wytwórni przed przeprowadzeniem odbiorów komisarycznych, a ostatnich 12 wykończono w Chrzanowie już pod niemieckim zarządem fabryki.

Powojenny program budowy parowozów

W wyniku działań wojennych i okupacji kraju PKP utraciły większą część jednostek posiadanego taboru. Wystarczy wspomnieć, że ze 110 wyprodukowanych parowozów pospiesznych serii Pt31 w 1946 roku w granicach Polski pozostało zaledwie dwanaście.
Przepadek tego majątku był co prawda bardzo dotkliwy, jednak polskie koleje po zakończeniu wojny odziedziczyły kilkadziesiąt niemieckich maszyn serii 03, 0310, 39 i 41 (późniejszych serii Pm2, Pm3, Pt1 i Ot1). Przede wszystkim jednak dysponowano pokaźną liczbą nowych i dobrze skonstruowanych ciężkich lokomotyw towarowych budowy niemieckiej serii 52 (Ty2), a nie od rzeczy będzie wspomnieć, że ich charakterystyka umożliwiała efektywne wykorzystanie również przy ciężkich pociągach pasażerskich, tym bardziej, że stan infrastruktury i realne możliwości prowadzenia ruchu kolejowego wykluczały osiąganie prędkości tego rzędu, jakie obowiązywały przed wojną.
Miarą trudności, jakim musiały wówczas sprostać PKP było tempo wzrostu wykonanej pracy eksploatacyjnej. Już w 1947 roku osiągnęła ona 117 mln pojkm, tyle ile wynosiła dziesięć lat wcześniej. Przebieg pociągów osobowych przekroczył poziom przedwojenny w roku następnym, osiągając niemal 80 mln km. Jednak szczególny obraz daje wskaźnik przeciętnego „zaludnienia” pociągu, które w 1937 roku wynosiło 4,6 pasażera na oś wagonu, a w 1946 roku osiągnęło wielkość 17,0! Oczywiście stanowiło to wyraz wręcz dramatycznego braku wagonów osobowych, ale niewiele lepsza była sytuacja taboru trakcyjnego. Liczba typowo pasażerskich parowozów była niewspółmiernie niska w stosunku do potrzeb eksploatacyjnych, które rosły wraz z poprawą stanu linii kolejowych i tworzeniem nowej sieci połączeń. Problemu tego nie mogła rozwiązać przewidywana rewindykacja, czyli zwrot z zagranicy taboru, która rozpoczęła się dopiero w latach 1947/1948 i przewlekała się w czasie aż do 1956 roku, rzecz jasna nie obejmując majątku zagarniętego przez Związek Radziecki, a w praktyce także znacznej jego części, pozostałej w zachodnich strefach okupacyjnych Niemiec.
W maju 1945 roku wznowiła działalność Rada Techniczna Ministerstwa Komunikacji, skupiająca w swoim gronie najwybitniejszych przedwojennych fachowców z dziedziny kolejnictwa, w tym prof. Antoniego Xiężopolskiego. Jej zadaniem w zakresie dotyczącym taboru kolejowego było w szczególności opiniowanie nowych konstrukcji, projektów i rozwiązań technicznych. Wielu orędowników miała idea opracowania i wdrożenia produkcji parowozów znormalizowanych, zainspirowanych pozytywnymi osiągnięciami kolei niemieckich, po których PKP odziedziczyły szereg lokomotyw budowanych wg jednolitych standardów konstrukcyjnych. Również dobrze znane były dokonania kolei bułgarskich, które w ramach realizowanego w latach 30. programu normalizacji zamawiały w polskich wytwórniach swoje nowe lokomotywy.
Z wielu względów szybkie przystąpienie do realizacji podobnego programu w polskich, powojennych warunkach nie było realne. Nader szczupła obsada krajowych biur konstrukcyjnych została nie tylko zdziesiątkowana przez wojnę i emigrację. Kadra konstruktorów musiała także stawić czoła bieżącym zadaniom związanym z odbudową tak zakładów wytwórczych, jak warsztatów kolejowych i całej infrastruktury komunikacyjnej. Z drugiej strony za niecelowe uznano kontynuowanie produkcji typów „wojennych” taboru. Parowozy niemieckiej serii 52, budowane w Chrzanowie i Poznaniu pod oznaczeniem serii Ty42, miały liczne mankamenty wynikające zarówno z uproszczeń technicznych i technologicznych wytwarzania poszczególnych zespołów, jak nieodpowiednich parametrów użytkowych. Stąd już w 1945 roku zapadła decyzja o powróceniu do produkcji przedwojennej lokomotywy serii Ty37, która – uwzględniając postęp techniczny, uzyskane doświadczenia i konieczność oszczędności materiałowych – została na nowo zaprojektowana i pod oznaczeniem Ty45 wdrożona do seryjnej produkcji już w II połowie 1946 roku. Do końca 1946 roku obie polskie fabryki zbudowały 229 nowych lokomotyw towarowych (150 Ty42,11 Ty43, 68 Ty45), a w 1947 roku – ponad 200 kolejnych. Ponadto sto ciężkich lokomotyw towarowych serii Ty246 zostało równocześnie dostarczonych przez przemysł amerykański.
W międzyczasie sprawa dostawy nowych lokomotyw pasażerskich stawała się coraz bardziej naglącą. O ile pod koniec 1945 roku realny wydawał się postulat, by projekt nowej lokomotywy pasażerskiej był już objęty programem normalizacji, o tyle w następnych miesiącach życie miało zweryfikować ten zamiar, tym bardziej, że wśród kadry inżynierskiej wcale nie panowała jednomyślność co do kanonów przyszłych konstrukcji. Zatem już u progu 1946 roku uznano za zasadne przyjęcie podobnej ścieżki postępowania, jak w przypadku lokomotyw towarowej, adaptując do potrzeb przyszłej produkcji seryjnej dokumentację konstrukcyjną lokomotywy pospiesznej serii Pt31. Jednak i w jednym, i w drugim przypadku, w miarę analizowania poszczególnych zagadnień, zakres koniecznych zmian okazywał się tak duży, że w rzeczywistości całość prac konstrukcyjnych musiano prowadzić od podstaw.

Konstrukcja parowozu

W odniesieniu do przedwojennego pierwowzoru – lokomotywy Pt31, podstawowe założenia konstrukcyjne, to znaczy: zasadnicze wymiary podwozia oraz maszyny parowej i mechanizmu napędowego, proporcje parametrów kotła oraz zakładane osiągi, jako nadal w pełni odpowiadające oczekiwaniom PKP, pozostawiono bez zmian. Jednakże, mimo widocznego podobieństwa obu konstrukcji, błędem byłoby twierdzenie, że różnice sprowadzały się wyłącznie do – widocznych z zewnątrz – nowej formy budki, kształtu wiatrownic czy tendra. Liczne zmiany konstrukcyjne, dotyczące kotła a także podwozia służyły przede wszystkim dostosowaniu do aktualnych możliwości technologicznych przemysłu i tendencji wynikających z postępu technicznego. W związku z tym postanowiono o nadaniu nowego symbolu serii, który w 1947 roku ustalono jako Pt47. Zasadnicze zmiany konstrukcyjne, wprowadzone w nowej lokomotywie, można przedstawić następująco. Palenisko wyposażono w stalową skrzynię ogniową z trzema rurami cyrkulacyjnymi, stanowiącymi oparcie dla sklepienia oraz wprowadzono zespórki przegubowe. Poprzez dodanie dwóch płomienic zwiększono w niewielkim stopniu przegrzanie pary. Walczak skrócono o 100 mm, jednak powierzchnia odparowania wody nieznacznie wzrosła, głównie dzięki zastosowaniu rur cyrkulacyjnych. Ważną innowacją było zastosowanie rusztu wstrząsanego, co połączono z rekonstrukcją popielnika. Ponadto zbieralnik pary przeniesiono z drugiego na pierwsze dzwono walczaka, obudowując go wraz ze zbiornikiem piasku wspólną otuliną. Kocioł wyposażono w nową, odmiennie rozmieszczoną armaturę. Ostoja miała zupełnie nową konstrukcję z jednolitymi ostojnicami belkowymi. Zmieniony został sposób oparcia parowozu na sprężynach nośnych, dokonano także rekonstrukcji tylnego półwózka Bissela. Całkowicie zamknięta budka maszynisty miała boczne drzwi i drabinki wejściowe, co umożliwiło wyeliminowanie fartucha pomiędzy parowozem a tendrem. Układ pneumatyczny był zasilany przez czterocylindrową sprężarkę o zwiększonej wydajności. Mniej istotne zmiany obejmowały: zderzaki tulejowe, drzwi dymnicy bez centralnego zamknięcia oraz wiatrownice o zmienionym kształcie. W procesie produkcji wprowadzono w szerokim stopniu technikę spawania.

Sfotografowany w Warszawie Wschodniej ok. 1959 roku, zbudowany w Zakładach Cegielskiego, parowóz Pt47-129 z Łodzi Kaliskiej wyposażony jest w tender polskiej budowy 33D48-71, produkcji Pafawagu. Brakuje jeszcze stokera, którego montaż w przypadku tego egzemplarza nastąpił w ZNTK Bydgoszcz dopiero na przełomie lat 1960/1961 w ramach naprawy głównej.
Fot. Paweł Koślacz, COBiRTK

Oddzielną kwestią stało się wyposażenie lokomotywy w tender o odpowiedniej konstrukcji. Rezygnując z adaptacji konstrukcji tendra 32D29 na wózkach Diamonda od parowozu Pt31, postulowano wykorzystanie – analogicznie jak w lokomotywie Ty45 – tendrów beczkowych, które wówczas były już produkowane w kraju. W 1947 r. Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego dokonało stosownej rekonstrukcji pod kątem zastosowania ich do lokomotywy Pt47, w tym zwiększenia objętości skrzyni węglowej. Pod oznaczeniem 32D47 były dostarczane przez Pafawag od końca 1948 roku, jednak wobec zdecydowanego sprzeciwu ze strony Ministerstwa Komunikacji, które zwracało uwagę nie tylko mniejsze bezpieczeństwo jazdy tendra beczkowego przy wyczerpaniu zapasu wody, lecz także występowanie znacznych oporów aerodynamicznych podczas ruchu z większą prędkością, zaniechano wyposażania w nie lokomotyw pospiesznych.
W międzyczasie, wobec zagrożenia opóźnienia dostaw kompletnych lokomotyw, Ministerstwo Komunikacji podjęło decyzję o udostępnieniu posiadanych tendrów skrzyniowych budowy niemieckiej 2’2’T34 o dużej pojemności, wykorzystując głównie egzemplarze pochodzące z czasowo unieruchomionych lokomotyw serii Ty4. Podobny sposób pozyskiwania tendrów do nowobudowanych parowozów stosowano już wcześniej, wyposażając produkowane w Chrzanowie i Poznaniu lokomotywy serii Ty42, Ty45 i Ty43 w poniemieckie tendry beczkowe pochodzące od zniszczonych lub oczekujących odbudowy lokomotyw serii 52. Tendry skrzyniowe, stosowane również w lokomotywach pospiesznych Pm2, miały spawaną budowę i były wyposażone w łożyska toczne, wymagały jednak pracochłonnej adaptacji do nowoprojektowanych lokomotyw Pt47. Poza przystosowaniem do połączenia z zamkniętą budką, dokonano podwyższenia ścian skrzyni węglowej celem zwiększenia jej objętości.
Przebudowa tendrów, które otrzymały znak serii 34D48 i numerację inwentarzową od 1 wzwyż, była realizowana od 1948 roku przez HCP, a od wiosny 1949 roku także przez Pafawag we Wrocławiu. Dostarczono łącznie 91 egzemplarzy, przy czym w końcowej fazie były to również tendry nitowane 2’2’T32 starszej budowy, które otrzymywały ten sam znak serii.
Doraźne rozwiązanie kwestii zaopatrzenia w tendry, przedstawiane wówczas jako osiągnięcie przysparzające gospodarce narodowej wymiernych oszczędności, przyczyniło się niestety do spowolnienia prac konstrukcyjnych i wykonawczych przy właściwej konstrukcji, oznakowanej symbolem 33D48, ponadto powstał problem z uzupełnieniem brakujących tendrów w pokaźnej grupie lokomotyw serii Ty4. Tymczasem już w pierwszej połowie 1949 roku dostawy tendrów „remontowych” przestały nadążać za produkcją samych parowozów i pojedyncze z nich, po przeprowadzeniu prób z tendrem zastępczym, zaczęto oddawać do poszczególnych dyrekcji bez tendrów.
Projekt, opracowany również przez poznańskie CBKTK zakładał maksymalne powiększenie skrzyni węglowej, miejsce do późniejszej zabudowy stokera oraz wykonanie wydłużonych wlewów wody. Tender 33D48 – oprócz tych niewątpliwych zalet – okazał się jednak kłopotliwym nabytkiem. Dostawy z Pafawagu rozpoczęły się dopiero w listopadzie 1949 roku, częściowo z winy poddostawcy wózków – Mostowagonu w Chorzowie. Konstrukcja wózków ujawniła również szereg wad, negatywnie wpływając na eksploatację parowozów, będąc również przyczyną wykolejeń, co w późniejszym okresie skłoniło PKP do poszukiwania nowych rozwiązań konstrukcyjnych. W sumie Pafawag dostarczył 89 tendrów tego typu, a więc tylko tyle, ile brakowało do wyposażenia wszystkich wyprodukowanych parowozów Pt47, nie tworząc żadnej ich rezerwy.

Należący do MD Skarżysko-Kamienna parowóz Pt47-138 wyposażony w tender 34D74-27 z nowym podwoziem wykonanym przez ZNTK Bydgoszcz opartym na wózkach produkcji ZNTK Piła.
Fot. Paweł Terczyński (16.07.1984)

Produkcja parowozów

Na początku 1948 roku Ministerstwo Komunikacji złożyło zamówienia opiewające na dostawę do 1949 r. 135 lokomotyw, w tym stu dla Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie o numerach od 1 do 100 i 35 dla Cegielskiego z numeracją od 101 wzwyż. Rok później obu wytwórniom udzielono dodatkowych zamówień, odpowiednio na 20 i 25 egzemplarzy tak, że łączna liczba zbudowanych parowozów osiągnęła 180. Zbyt optymistyczny, jak wkrótce się okazało, termin dostawy pierwszego egzemplarza wyznaczony na maj 1948 roku, musiał ulec trzymiesięcznemu przesunięciu zarówno z powodu nieterminowego wykonania dokumentacji konstrukcyjnej, jak z uwagi na trudności kooperanta, Zakładów Babcock-Zieleniewski, który napotkał problemy z wykonaniem matryc i z zaopatrzeniem w importowane blachy paleniskowe. Ten ostatni okazał się na tyle poważny, że ustalony ostatecznie plan dostawy do końca roku liczby 35 lokomotyw z Fabloku, wykonano tylko 28. Oprócz poważnego opóźnienia w dostawach blach, dały o sobie znać problemy z ich jakością gdyż pierwsze partie odbiegały od wymaganych warunków technicznych, wykazując także w czasie późniejszej eksploatacji skłonność do rozwarstwień.
W obliczu niewykonania planu rocznego, szczególnej wagi nabrało przedterminowe oddanie do ruchu pierwszego egzemplarza (Pt47-101) przez Zakłady Cegielskiego, w połowie grudnia 1948 r. Wydarzeniu temu nadano wymiar propagandowy, jako czyn załogi dla uczczenia Kongresu Zjednoczeniowego Partii Robotniczych, gdyż według planu parowóz ten miał być gotowy dopiero w połowie stycznia następnego roku.
Problemy z blachami kotłowymi nie były jedynymi, z jakimi przyszło zmierzyć się w procesie produkcji i w pierwszym okresie eksploatacji parowozów. Przez kilka lat trwała wymiana pękających kół napędnych produkcji Huty Bauerertz, co spowodowało długotrwałe wyłączenie z ruchu kilku lokomotyw. Takich skutków nie miało niedostarczenie, a właściwie niezamówienie w wymaganym czasie prędkościomierzy rejestrujących, które w całości były importowane ze Szwajcarii – parowozy były po prostu odbierane z wytwórni bez tego wyposażenia. Z natury rzeczy nie była natomiast możliwa eksploatacja sprawnych lokomotyw, odebranych z fabryk bez tendrów. Problem rozwiązał się dopiero wraz z zakończeniem dostaw tendrów przez Pafawag pod koniec 1950 r. i uruchomieniem tych parowozów w połowie roku następnego.

Zaświadczenie odbioru parowozu Pt47-177 zbudowanego w ramach ostatniej dostawy dla PKP. Jak widać odbiór u producenta nie oznaczał jeszcze przekazania do eksploatacji, co miało nastąpić dopiero po odbyciu próbnej jazdy z obciążeniem.
Ze zbioru autora

W trakcie produkcji nie były dokonywane zasadnicze zmiany konstrukcyjne w poszczególnych partiach dostarczanych lokomotyw. Drobne modyfikacje dotyczyły budowy budki maszynisty, którą starano się przystosować do różnych typów tendrów oraz zastosowania w później dostarczanych lokomotywach sprężarki trzycylindrowej (typu H11a3), co wiązało się równocześnie z rekonstrukcją dzwona dymnicy.
Producentem większości (140) kotłów do lokomotyw Pt47 były Zakłady Babcock-Zieleniewski w Sosnowcu, pozostałe zostały wykonane przez Zakłady Cegielskiego. Ponieważ brak rezerwy kotłów z czasem coraz bardziej utrudniał ich rotację, przyczyniając się do wydłużenia postojów w naprawach, w 1966 roku ZNTK Wrocław wykonały dwa dodatkowe kotły konstrukcji spawanej, jedynie nieznacznie różniące się wymiarowo od kotłów oryginalnych, które zabudowano w ZNTK w Bydgoszczy w parowozach Pt47-93 i Pt47-178.

Modernizacje

Parowóz Pt47 spotkał się z uznaniem i wysoką oceną służb eksploatacyjnych, nie oznacza to jednak, że konstrukcja była całkowicie wolna od wad – zarówno tych, będących wynikiem błędów wykonawczych czy montażowych, jak wynikających z przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych. Należały do nich: znaczne opory ruchu i niespokojny bieg przy dużych prędkościach, wady konstrukcyjne rusztu i niedostateczna produkcja pary przy opalaniu gorszymi gatunkami węgla. Zwracano też uwagę na przyspieszone i nierównomierne zużywanie się obrzeży kół przedniego wózka i pierwszej osi wiązanej. Pozytywne doświadczenia uzyskane w eksploatacji mechanicznych podajników węgla w parowozach Ty246, nakazały by domagać się ich zainstalowania także w Pt47, ale co ciekawe, zwracano również uwagę na zbyt duży rozstaw osi skrajnych, uniemożliwiający obracanie parowozów Pt47 na niektórych obrotnicach.
Dzięki ogólnie nowoczesnej budowie lokomotywy nie było konieczności wprowadzania szerokiego zakresu rekonstrukcji w późniejszym okresie eksploatacji. Nie można tego było natomiast powiedzieć o tendrach sprzęganych z lokomotywami serii Pt47, które – szczególnie w schyłkowym okresie – przechodziły swoistą metamorfozę, zarówno pod względem technicznym, jak i ich oznakowania. Od samego początku kłopoty stwarzały nowe tendry serii 33D48, a ściślej mówiąc ich części biegowe. Pękanie ram wózków, skłonność do grzania łożysk osiowych i brak dostępu do sprężyn nośnych w czasie czynności przeglądowych wymusiły z czasem opracowanie nowego typu wózków, chociaż w międzyczasie dokonano wzmocnienia oryginalnych ram i wdrożono zabudowę maźnic z łożyskami tocznymi. Wobec złej kondycji podwozi większości tendrów, dodatkowo narażonych na korozyjne działanie wody i środków chemicznych, w latach 70. i 80. sukcesywnie prowadzono ich całościową wymianę, obejmując nią także tendry innych typów, kojarząc je z kadziami tendrowymi rozmaitego pochodzenia. W taki sposób „unowocześniano” nie tylko lokomotywy pospieszne serii Pt31 i Pt47, lecz także – już w znacznie mniejszym zakresie – lokomotywy innych serii naprawiane w ZNTK Bydgoszcz. Tendry te otrzymywały w znaku serii umowny symbol „74” a w spadku po tendrach polskiej budowy także parametry wymiarowe podwozia, czego jednak w żaden sposób nie sankcjonowano w ich charakterystykach.
Bardziej zorganizowany program modernizacji samych lokomotyw, obejmował w przypadku serii Pt47 przede wszystkim zabudowę mechanicznego podajnika węgla w tendrze i na parowozie, wraz z przekonstruowaniem ściany drzwiczkowej kotła, zabudowę drugiego wodowskazu, montaż instalacji jednopunktowego urzadzenia samoczynnego hamowania pociągu, tylko do jazdy „kominem naprzód”, zasilaną z turbogeneratora na parowozie oraz wymianę inżektorów Strubego na inżektory Nathana po prawej stronie parowozu. Szereg dalszych punktów modernizacji dotyczył mniej istotnych kwestii, usprawniających obsługę lokomotywy i poprawiających bezpieczeństwo. Nie wszystkie lokomotywy zostały przy tym objęte modernizacją w jednakowym zakresie, jak w przypadku stokera, który zabudowano tylko w niespełna 2/3 egzemplarzy.
Naturalnie poza zakresem modernizacji znalazły się wszelkie uproszczenia technologiczne, jak pełne wały osiowe zestawów kołowych czy drzwi dymnicy z poszyciem wykonanym z płaskiego arkusza blachy oraz dowolne „ulepszenia” wykonywane z inicjatywy drużyn trakcyjnych jak montaż dodatkowego reflektora czy pneumatycznej syreny.

W służbie PKP

Pierwsze, fabrycznie nowe egzemplarze serii Pt47 przydzielano do parowozowni wypełniających najbardziej odpowiedzialne zadania w ruchu pasażerskim. Jedenaście pierwszych wyprodukowanych w Chrzanowie przydzielonych zostało dyrekcji łódzkiej, Parowozowni Łódź Kaliska, kolejne trafiły do MD Poznań Osobowa (Pt27-12 do 20), Wrocław Gł. (Pt47-21 do 28) oraz MD Piotrków (Pt47-29 do 32), również w DOKP Łódź. Do tych samych jednostek trafiły również pierwsze lokomotywy produkcji Cegielskiego – do Poznania skierowano Pt47-101 do 113, do Wrocławia Pt47-114 do 118.
Największą liczbę lokomotyw tej serii (53) otrzymała dyrekcja łódzka, lokując je – poza Łodzią i Piotrkowem – także w Ostrowie Wlkp., w Częstochowie oraz w Kutnie. 36 parowozów Pt47 przydzielono wprost z fabryk do DOKP Poznań, 26 trafiło do DOKP Wrocław. Pozostałe dyrekcje, spełniając (poza DOKP Gdańsk) pośledniejszą rolę w obsłudze dalekobieżnego ruchu pasażerskiego, musiały zadowolić się też mniejszą liczbą lokomotyw: DOKP Warszawa 19, DOKP Szczecin 11, DOKP Olsztyn (MD Białystok) 9, DOKP Katowice 8, DOKP Kraków 7 oraz MD Skarżysko-Kamienna w dyrekcji lubelskiej – 3 parowozy. Brakujące w tym zestawieniu 8 lokomotyw przydzielono formalnie DOKP Gdańsk, pozostawiając je w zapasie w oczekiwaniu na dostawę tendrów. Po ich otrzymaniu,  lokomotywy w 1951 roku sukcesywnie zostały rozdzielone pomiędzy inne okręgi.
Na początku lat 50. w dyrekcjach dysponujących małą liczbą Pt47, obsługę zapewniały inne serie parowozów – w okręgu lubelskim i krakowskim – Pt31, w gdańskim – Pt1, Pm2 i Pm3.
Istotne zmiany w stacjonowaniu serii Pt47 wynikały w pierwszej kolejności z dążenia do usprawnienia obsługi trakcyjnej poprzez zastosowanie stosunkowo nowych lokomotyw, których wartość podnosiło stopniowe wyposażanie w mechaniczne podajniki węgla. W połowie lat 50. sukcesywnie zwiększano ilostan w Katowicach, a następnie w Skarżysku-Kamiennej. Wraz z postępem elektryfikacji linii kolejowych likwidowano niektóre miejsca stacjonowania parowozów pasażerskich. W pierwszej kolejności dotyczyło to MD Piotrków w dyrekcji łódzkiej oraz MD Kraków i Katowice. Odtąd kolejne zmiany stacjonowania i odcinków obsługi były coraz częściej inicjowane rozwojem nowoczesnych trakcji, także spalinowej po uruchomieniu pierwszych pociągów ekspresowych prowadzonych wagonami silnikowymi SN61 oraz po wprowadzeniu rumuńskich lokomotyw ST43 do obsługi sezonowych pociągów pospiesznych. W tabeli zestawiono parowozy serii Pt47 według przydziału do DOKP i parowozowni na pierwszy dzień roku 1959, po ukończeniu elektryfikacji pierwszej linii magistralnej PKP Warszawa – Gliwice.

Stacjonowanie lokomotyw serii Pt47
Stan na dzień 1 stycznia 1959 roku

DOKP Warszawa
Warszawa Odolany (21)
Pt47-4, 35, 36, 46, 47, 48, 49, 50, 56, 57, 90, 92, 136, 147, 149, 150, 153, 156, 165, 166, 171
Łódź Kaliska (18)
Pt47-2, 3, 5, 6, 7, 10, 16, 69, 71, 77, 122, 123, 124, 129, 130, 131, 135, 141
Iłowo (8)
Pt47-32, 38, 100, 125, 133, 148, 162, 164

DOKP Lublin
Skarżysko-Kamienna (16)
Pt47-8, 27, 33, 40, 44, 79, 80, 96, 119, 144, 152, 154, 158, 159, 160, 174

DOKP Kraków
Kraków (10)
Pt47-14, 26, 86, 151, 161, 168, 175, 176, 177, 178

DOKP Katowice
Katowice (4)
Pt47-18, 60, 88, 169

DOKP Wrocław
Wrocław Gł. (27)
Pt47-11, 12, 21, 22, 23, 24, 25, 28, 30, 34, 52, 58, 73, 74, 75, 78, 82, 111, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 126, 140, 155

DOKP Poznań
Poznań Osob. (29)
Pt47-1, 13, 15, 17, 19, 20, 29, 37, 39, 42, 43, 72, 87, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 112, 121, 132, 167, 170, 172
Ostrów Wlkp. (19)
Pt47-9, 51, 53, 54, 55, 61, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 70, 76, 81, 120, 127, 128, 134
Zielona Góra (8)
Pt47-62, 91, 94, 97, 138, 157, 163, 179

DOKP Szczecin
Szczecin Gł. (2)
Pt47-31, 142
Słupsk (11)
Pt47-41, 83, 84, 85, 137, 139, 143, 145, 146, 173, 180

DOKP Olsztyn
Olsztyn (7)
Pt47-45, 59, 89, 93, 95, 98, 99

W 1959 roku grupę ponad 20 lokomotyw Pt47 przydzielono do DOKP Gdańsk, w zamian za parowozy innych serii oddane do DOKP Olsztyn (Pm3) i Kraków (Pt31). Parowozowni katowickiej wraz z wycofaniem serii Pt47 przydzielono parę lokomotyw Pt31, zasadniczo do obsługi krótkiego odcinka do Zebrzydowic. O ile w dyrekcji krakowskiej w 1959 r. zakończono definitywnie eksploatację serii Pt47, o tyle w okręgu katowickim pojawiała się ona jeszcze w późniejszym okresie (w latach 1967 – 1970 w MD Tarnowskie Góry i od 1972 r. w MD Częstochowa, a później Racibórz). Podobna sytuacja wystąpiła również w DOKP Lublin, posiadającej pokaźną grupę Pt47 utrzymywanych w Skarżysku, które na przełomie lat 60. i 70. musiano oddać wraz z elektryfikacją linii Strzemieszyce – Dęblin. Seria Pt47 powróciła do tego okręgu już w 1973 roku, zastępując przy pociągach dalekobieżnych wyeksploatowane parowozy Pt31.
Intensywny okres użytkowania parowozów Pt47 w pierwszych dwóch dekadach uwidocznił się w wykonywanych przez nie przebiegach. W połowie 1951 roku wrocławskie Pt47-73 i Pt47-79 zatrudnione w obsłudze pierścieniowej na trasie Wrocław – Łódź – Kraków – Wrocław uzyskały przebieg dobowy wynoszący 824 km, przy czym Pt47-79 w lipcu tego roku osiągnęła przebieg miesięczny 21 289 km! Uzyskanie takich rezultatów okupione było niezwykłym wysiłkiem drużyn parowozowych, a wobec trudności w racjonalnym ułożeniu planów pracy nie mogło utrzymać się przez dłuższy czas. Jednak miesięczne przebiegi przekraczające 20 tys. km uzyskało w latach 50. co najmniej dziesięć parowozów tej serii. Niewątpliwym rekordzistą pozostała poznańska Pt47-17 wykonując takie przebiegi każdego miesiąca (!) w okresie od stycznia do września 1950 roku. Łączny jej przebieg w ciągu dziewięciu miesięcy wyniósł 189 606 km, a w całym roku 209 584 km – to najwyższy udokumentowany roczny przebieg parowozu PKP w całej historii. Były to wprawdzie wyniki rekordowe, jednak duże miesięczne przebiegi, przekraczające 12 tys km były uzyskiwane przez większość lokomotyw niektórych parowozowni (Poznań, Bydgoszcz Gł., Słupsk, a także Warszawa Odolany czy Iława) w dłuższym przedziale czasu. Zależało to jednak przede wszystkim od właściwego ułożenia planów pracy, gdyż liczba najkorzystniejszych w obsłudze pociągów pospiesznych była zbyt mała, aby zapewnić dobre wykorzystanie wszystkich lokomotyw.

W okresie tak zwanego współzawodnictwa pracy pierwszej połowy lat 50. ubiegłego stulecia, dzięki wyśrubowaniu planów pracy, parowozy Pt47 osiągały miesięczne przebiegi przekraczające 20 tys. km, niekiedy przemierzając rocznie ponad 200 tys. km, jak poznańska Pt47-102 w roku 1952.
Ze zbioru autora

Pomimo praktycznie jednakowej charakterystyki trakcyjnej, lokomotywy serii Pt31 i Pt47 z zasady nie wykonywały tych samych zadań i układane były dla nich oddzielne plany pracy. Dowodzą tego zresztą wyraźnie przydziały obu serii do poszczególnych DOKP, a w ramach tych dyrekcji, gdzie przejściowo występowały obydwie – przydziały inwentarzowe do różnych lokomotywowni. Także analiza pracy wykonywanej przez poszczególne egzemplarze wykazuje ogólnie bardziej intensywne wykorzystanie serii Pt47. Pomijając szczytowe wyniki osiągane w dobie współzawodnictwa pracy, w którym z naturalnych przyczyn brały udział głównie załogi fabrycznie nowych parowozów, należy uwzględnić wpływ większego zużycia, będących w służbie już kilkanaście lat lokomotyw Pt31, jak też zatrudnianie tych ostatnich w planach pracy z niższymi przebiegami dobowymi.
Ilostan serii Pt47 został uszczuplony już w 1965 roku, wraz ze skreśleniem z inwentarza parowozu Pt47-151 z MD Bydgoszcz Gł., a kolejne kasacje następowały systematycznie już w pierwszej połowie lat 70., przy czym dotyczyły głównie lokomotyw należących do dyrekcji szczecińskiej. Decyzje o skreśleniu kolejnych parowozów następowały pomimo, iż PKP odczuwały nadal brak środków trakcyjnych do obsługi pociągów dalekobieżnych. Przyczyną tego stanu było przyspieszone zużycie parowozów w stopniu praktycznie uniemożliwiającym ich naprawę, zwłaszcza występowanie skomplikowanych pęknięć ostojnic, przeważnie w sąsiedztwie pierwszych wykrojów maźniczych. Naprawami o tak dużym zakresie nie były zainteresowane ani ZNTK w Bydgoszczy obciążone bieżącymi zadaniami (nadal prowadzono tam naprawy okresowe starszych serii Pt31 i Pm2), ani PKP nie dostrzegając uzasadnienia w inwestowanie środków w kosztowne naprawy wobec przewidywanej w najbliższych latach likwidacji trakcji parowej. Natomiast jedynie nieliczne egzemplarze Pt47 zostały zakwalifikowane do skreślenia z inwentarza w następstwie uszkodzeń w wypadkach kolejowych.

Do końca lat 50. obsługa zdecydowanej większości pociągów dalekobieżnych była domeną serii Pt47. Przykładowa obsługa pociągu nr 3802/1 przemierzającego dystans niemal 900 kilometrów, czterema parowozami tej serii, kolejno z parowozowni Rzeszów, Wrocław Gł. i Poznań Osobowa z wymianą lokomotywy w Poznaniu Gł.
Źródło: Plan przewozów pociągami pasażerskimi. Dodatek do służbowego rozkładu jazdy część II. Ważny od 1.06.1958r.
Ze zbiorów Jacka Rutkowskiego
Międzynarodowy pociąg pospieszny „Chopin” prowadził wagony z Rzymu, Wiednia i Pragi do Warszawy i Moskwy. Po przełączeniu wagonów ze składu jadącego z Zebrzydowic, od Warszawy Gdańskiej poprowadzi go siedlecka Pt47-50 (ok. 1966 r.)
Fot. COBiRTK

W II połowie lat 70., w czasie szczególnie intensywnej elektryfikacji linii kolejowych z dużym udziałem ruchu pasażerskiego oraz największych w historii PKP dostaw nowych lokomotyw spalinowych, rola lokomotyw serii Pt47 zaczęła gwałtownie maleć. Jedynie w okresach przewozów wakacyjnych sięgano jeszcze po rezerwy taborowe, w pozostałym czasie parowozy tej serii trafiały do zapasu, a w najlepszym razie do bardziej podrzędnej pracy – obsługi pociągów miejscowych, a nawet towarowych czy gospodarczych.
Poza Południową DOKP, skąd wraz z elektryfikacją magistrali wycofano całkowicie lokomotywy pospieszne, do 1977 roku parowozy Pt47 były eksploatowane planowo w ruchu pasażerskim we wszystkich pozostałych okręgach dyrekcyjnych. Jeszcze przed końcem dekady zmarginalizowano ich rolę w Północnej i całkowicie wycofano ze Śląskiej DOKP. Z parowozowni Racibórz, która odpowiadała wówczas za obsługę intensywnego ruchu miejscowego na odcinku Katowice – Rybnik – Racibórz, większość Pt47 trafiła do Rozwadowa, gdzie – także w obsłudze ruchu miejscowego – miały zastąpić ostatnie egzemplarze serii Pt31. Śląska DOKP – dzięki poczynionym inwestycjom w zakresie elektryfikacji – była jedynym okręgiem, w którym w tym czasie nie tylko całkowicie wycofano serię Pt47 z eksploatacji, ale też konsekwentnie eliminowano trakcję parową z ruchu pasażerskiego.
W drugiej połowie lat 70. nastąpiło całkowite wstrzymanie dostaw nowych pojazdów spalinowych do obsługi ruchu pasażerskiego; w pierwszym kwartale 1975 roku z Węgier nadeszły ostatnie wagony silnikowe SN61, pod koniec 1977 Cegielski wstrzymał dostawy lokomotyw SU46, rok później także Fablok zakończył produkcję serii SP42. Ponieważ istniały coraz większe trudności z wykonywaniem napraw okresowych spalinowozów, a tempo elektryfikacji uległo zmniejszeniu, na przełomie lat 70. i 80. pojawił się przejściowy wzrost zapotrzebowania na lokomotywy parowe, szczególnie wówczas gdy występowała konieczność zapewnienia ogrzewania wagonów pasażerskich.
Tam, gdzie problemy z utrzymaniem sprawności pojazdów spalinowych były największe, powrócono do zatrudnienia lokomotyw Pt47 i w niektórych lokomotywowniach znów pojawiły się w planach pracy. Na przykład w dyrekcji Północnej ponownie przydzielono je do MD Toruń i Olsztyn, a w Skarżysku-Kamiennej powróciły do obsługi pociągów pospiesznych. Po zakończeniu elektryfikacji linii Warszawa – Terespol część siedleckich lokomotyw trafiła z powrotem do Białegostoku. Pojedyncze egzemplarze były eksploatowane m.in. w lokomotywowniach Wrocław Gądów i Iłowo.
Ilustrację tego stanu przedstawia zestawienie parowozów Pt47 wg stanu na pierwszy dzień 1982 roku, w okresie, gdy ich wykorzystanie po latach regresu było największe.

Stacjonowanie lokomotyw serii Pt47
Stan na dzień 1 stycznia 1982 roku

Centralna DOKP
Białystok (11)
Pt47-32, 38, 46, 47, 49, 50, 57, 57, 125, 150, 156

Wschodnia DOKP
Lublin (20)
Pt47-11, 13, 45, 48, 55, 60, 63, 88, 93, 97, 102, 103, 104, 110, 111, 126, 130, 148, 152, 157
Skarżysko-Kamienna (14)
Pt47-35, 56, 68, 73, 82, 89, 90, 136, 141, 146, 149, 162, 166, 176
Rozwadów (10)
Pt47-40, 59, 83, 128, 131, 138, 142, 161, 167, 172

Północna DOKP
Toruń (7)
Pt47-26, 77, 99, 100, 129, 135, 163
Olsztyn (7)
Pt47-70, 71, 79, 84, 133, 143, 171

Dolnośląska DOKP
Wrocław Gądów (4)
Pt47-10, 18, 28, 112
Kłodzko (17)
Pt47-17, 20, 22, 24, 30, 44, 52, 74, 78, 86, 113, 116, 117, 118, 155, 165, 168

Zachodnia DOKP
Poznań Gł. (8)
Pt47-1, 6, 51, 65, 72, 81, 87, 169
Kostrzyn (12)
Pt47-19, 23, 29, 37, 43, 64, 101, 108, 120, 121, 170, 180
Żagań (9)
Pt47-2, 9, 21, 98, 195, 115, 122, 134, 177

Pomorska DOKP
Słupsk (3)
Pt47-25, 94, 173
Szczecinek(16)
Pt47-14, 27, 33, 34, 36, 39, 76, 106, 107, 123, 140, 144, 147, 153, 154, 160
Białogard (12)
Pt47-4, 31, 58, 66, 69, 80, 109, 114, 119, 124, 139, 179
Stargard Szczeciński (5)
Pt47-8, 16, 91, 132, 159

Pomimo występującego ze strony PKP zwiększonego zapotrzebowania na lokomotywy parowe w obsłudze ruchu pasażerskiego, znacznie ograniczone zostały możliwości wykonywania remontów okresowych parowozów Pt47. ZNTK Bydgoszcz, które były jedynym wykonawcą ich napraw głównych i średnich, od 1982 r. radykalnie ograniczyły realizację tych pierwszych, a w połowie 1985 r. przyjęły do napraw okresowych ostatnie lokomotywy parowe, przestawiając profil działalności na remonty ciężkich lokomotyw spalinowych.Brak innego wykonawcy napraw głównych, których nie mogły wówczas podjąć się ZNTK w Oleśnicy i Pile przesądził o dalszych losach całej serii Pt47, to jest około 95 maszyn, jakie pozostawały „pod parą” na przełomie lat 1985/1986. Pomimo nadal występującego zapotrzebowania, w ciągu najbliższych trzech lat wszystkie lokomotywy musiano wycofać z eksploatacji. Pojedyncze egzemplarze, które poddano naprawom głównym w 1984 roku, pomimo względnie odległych terminów rewizji wewnętrznej, również nie dotrwały do końca dekady z uwagi na stwierdzone uszkodzenia kotłów lub podwozi. Ich zadania, o ile nie udało się zabezpieczyć do tego celu lokomotyw spalinowych – musiały jeszcze przejąć, nawet w ruchu pospiesznym, parowozy Ty2 i Ty42.

Pociąg 6446 relacji Legnica – Katowice to wówczas najdłuższa relacja prowadzona lokomotywą parową – odcinek obsługi do Kędzierzyna-Koźla bez wymiany parowozu wynosił 219 kilometrów, a czas jazdy ciężkiego składu zatrzymującego się niemal na wszystkich przystankach – ponad pięć i pół godziny. Pt47-168 opuszcza stację w Legnicy, 18.07.1985 r.
Fot. Paweł Terczyński

U progu 1988 roku w stanie czynnym pozostawało jedynie pięć maszyn. Poznańska Pt47-65 została wygaszona w styczniu wraz z upływem terminu rewizji kotła. Skarżyska Pt47-138 w dniu 27 kwietnia obsłużyła okolicznościowy pociąg „Karpaty” na odcinku Sandomierz – Skarżysko-Kamienna i została wygaszona jeszcze przed końcem miesiąca. Parowóz ten trafił wkrótce do Austrii, gdzie został ponownie uruchomiony, przy czym zadano sobie sporo trudu, by choć częściowo upodobnić go do Pt31. W dyrekcji szczecińskiej samotna Pt47-106 stacjonująca w Kostrzynie została wygaszona pierwszego dnia kwietnia nie doczekawszy do terminu następnej rewizji kotła, przypadającego w lutym 1989 roku.
W styczniu 1988 roku dokonano ostatniej zmiany stacjonowania, przekazując dwa parowozy Pt47-13 i Pt47-104 ze Skarżyska-Kamiennej do Rozwadowa, które tym samym stało się ostatnią ostoją serii Pt47. Przez kilka zimowych miesięcy ich rolą była przede wszystkim obsługa „Karpat” na odcinku Przeworsk – Sandomierz, później także miejscowych pociągów osobowych do Dębicy czy Rzeszowa. Wraz z wygaszeniem „104” na początku maja, samotna Pt47-13 pracowicie służyła do ostatniego dnia, wyznaczonego terminem rewizji wewnętrznej kotła na dzień 30 października 1988 r. Szczęśliwa „trzynastka” nie tylko przeżyła w służbie wszystkie inne egzemplarze, ale po latach tułaczki zyskała wyjątkowe miejsce ekspozycji w pobliżu dworca Skarżyska Kamienna, nieopodal parowozowni, która była jednym z najważniejszych miejsc służby lokomotyw Pt31 już od połowy lat 30. a Pt47 prawie przez cały okres eksploatacji.

Ostatni pociąg międzynarodowy obsługiwany trakcją parową – 31210 „Karpaty” z wagonami sypialnymi z Sofii do Warszawy, 30.11.1984 r. sfotografowany na szlaku Gorliczyna – Tryńcza prowadzony skarżyską Pt47-167.
Fot. Paweł Terczyński

Opracowany przez Dyrekcję Generalną PKP program utworzenia skansenów trakcji parowej umożliwił jednak powrót do służby kilku lokomotyw serii Pt47. Jesienią 1988 roku dokonano uzgodnień z ZNTK Piła warunków wykonania napraw głównych dwóch egzemplarzy, typując je z ilostanu lokomotywowni Kłodzko, dokąd miały trafić po naprawie. W lipcu 1989 roku przekazano po naprawie Pt47-112, a w marcu 1990 r. Pt47-28. Poza opisanym wyżej programem, do naprawy skierowany został parowóz Pt47-65. Była to inicjatywa Zachodniej DOKP w Poznaniu, związana z rozwojem skansenu w Wolsztynie. Naprawa tego parowozu wykonana została również przez ZNTK w Pile, o w okresie od 17 listopada 1989 do 31 sierpnia 1990 roku, jako naprawa główna kategorii G-4, połączona z zabudowaniem nowej skrzyni ogniowej oraz wymiana dzwona dymnicy. Warto zauważyć, że parowóz Pt47-65 skierowano do naprawy pomimo formalnego skreślenia z ewidencji lokomotyw w sierpniu 1988 roku. Po naprawie został ponownie wpisany na inwentarz PKP z dniem 6.09.1990 r.

Pt47-28 to jedna z dwóch Pt47, które na zlecenie Dyrekcji Generalnej w 1989 roku skierowano do naprawy z myślą o pozostawieniu w planowanym parku czynnych historycznych pojazdów PKP. W trakcji obchodów 150-lecia kolei na ziemiach polskich, 24 maja 1992 r. poprowadziła na trasie z Wrocławia Gł. przez Kłodzko do Wałbrzycha pociąg zamówiony przez niemieckich entuzjastów kolei.
Fot. Paweł Terczyński
Poznań Główny to ostatni wielki dworzec kolejowy, który w połowie lat 90. nadal regularnie gościł lokomotywy parowe. Parowóz Pt47-65 ze składem pociągu nr 4438 wyrusza w kierunku Wolsztyna, 27.02.1994r.
Fot. Paweł Terczyński

Może cię zainteresować

Portret lokomotywy serii EU06

Paweł Terczyński W trzecim dziesięcioleciu XXI wieku na polskiej sieci kolejowej możemy spotkać rozmaite konstrukcje lokomotyw elektrycznych. Coraz powszechniejsze...

Czytaj dalej

Prosimy o Twój 1% podatku

Szanowni Państwo!Fundacja Era Parowozów, w 2021 roku, kolejnym szczególnym z uwagi na pandemię COVID-19, skupiła się na ratowaniu dziedzictwa...

Czytaj dalej