/ /

Portret wagonu silnikowego serii SN61

Opublikowano:
10.02.2025

Paweł Terczyński

Fotografia fabryczna wagonu SN61-11; w dniu 5 listopada 1960 roku został przyjęty do służby w lokomotywowni Szczecin Port Centralny.
Ze zbioru Krzysztofa Zintla

Linie, nad którymi nie zostały zawieszone przewody trakcji elektrycznej, nadal stanowią znaczną część sieci kolejowej, zwłaszcza w północnych i zachodnich rejonach kraju. Pasażerowie mogą obecnie podróżować po wyremontowanych torach nowoczesnymi pojazdami trakcji spalinowej, mając do dyspozycji szereg ułatwień, jakie zapewnia technika XXI wieku. Jednak kilka dziesięcioleci wstecz obraz komunikacji lokalnej dla przeciętnego użytkownika był znacznie mniej zachęcający. Ciężka lokomotywa – takiego typu, jaki był aktualnie dostępny – ciągnęła parę (a czasem tylko jeden) wymęczonych wagonów wycofanych z pociągów dalekobieżnych względnie zespół czterech wagonów piętrowych, w którym pasażerów można było policzyć na palcach obu rąk.

Polskie Koleje Państwowe „od zawsze” obciążone obowiązkiem przewozu „czarnego złota”, obiektem szczególnego zainteresowania uczyniły możliwość zaopatrywania się w ciężkie lokomotywy różnych trakcji oraz wagony węglarki, traktując zakupy innych rodzajów taboru jako smutną konieczność, a wdrażanie nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych jako ostateczność. W zakresie komunikacji pasażerskiej dominującą rolę miały inwestycje w tabor do ruchu dalekobieżnego, a zauważalnym wyjątkiem był import z NRD dużej liczby wspomnianych wagonów piętrowych, drugim – kontynuowana Pafawagu przez trzy dziesięciolecia produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57. Enklawą, której w najmniejszym stopniu dotyczyły taborowe inwestycje, pozostawała sieć linii nie objętych elektryfikacją – w 1975 roku stanowiły nadal 77% polskiej sieci kolejowej.
Niedobór taboru odpowiedniego dla specyfiki ruchu miejscowego wyróżniał Polskę spośród innych krajów europejskich, gdzie szerokie zastosowanie znalazły wagony silnikowe, które w połączeniu z wagonami doczepnymi można było zestawiać w składy o zróżnicowanej długości, stosownie do założonej frekwencji podróżnych. Już pod koniec lat 20. ubiegłego stulecia tabor tego rodzaju zaczął być coraz powszechniej używany przez koleje naszych sąsiadów – Niemiec i Czechosłowacji, a także przez koleje węgierskie; w tych krajach rozwój trakcji spalinowej opierał się na własnych rozwiązaniach technicznych, a pojazdy dostarczały rodzime fabryki korzystając z własnych opracowań konstrukcyjnych.
W Polsce proces ten rozpoczął się nieco później i do wybuchu wojny nie osiągnął znaczącego stopnia rozwoju. W zakresie komunikacji lokalnej jedynie w węźle wileńskim zorganizowano sieć połączeń wagonami silnikowymi, poza tym trakcją spalinową obsługiwano też niektóre pociągi w rejonie Krakowa i Skarżyska-Kamiennej.

Pierwsze wagony silnikowe Ganz w Polsce

Jednym z liczących się producentów wagonów motorowych była Vagon- és Gépgyár (Fabryka Wagonów i Maszyn) Ganz w Budapeszcie, która już pod koniec lat 30. zapisała na swoim koncie dostawę około 500 wagonów z napędem spalinowym – większość z nich była przedmiotem eksportu, także dla tak odległych odbiorców jak Egipt czy Argentyna. Jednym z tych pojazdów był dwuosiowy wagon z silnikiem benzynowym, zakupiony wraz z wagonem doczepnym w 1928 roku przez prywatną kolej Kraków – Kocmyrzów.
Zainteresowanie nowym rodzajem napędu wyraźnie wzrosło na początku lat 30. Przyczyniły się do tego zarówno pozytywne wyniki próbnej eksploatacji kilku różnych wagonów motorowych, jak też dążenie do zmniejszenia kosztów eksploatacji oraz zwiększenia konkurencyjności komunikacji kolejowej. Jednym z efektów było nawiązanie kontaktów z węgierską firmą przez koncern L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper i przedstawienie przezeń wiosną 1931 roku Ministerstwu Komunikacji wstępnej oferty na dostawę wagonów z napędem spalinowym systemu Ganz. Dwa lata później zaowocowało to złożeniem zamówienia na trzy czteroosiowe pojazdy. Dodatkowym bodźcem, mającym zainteresować Ministerstwo Komunikacji coraz bogatszą ofertą węgierskiej firmy, była zorganizowana w październiku 1934 roku prezentacja szybkobieżnego wagonu motorowego „Árpád”, będącego  wizytówką węgierskich kolei. W tym samym roku Ganz dostarczył MÁV dwa ciężkie wagony motorowe do ruchu dalekobieżnego (Camot 315 i 316)  wyposażone w dwa wózki napędne z agregatami napędowymi. Wózek tego samego typu wraz z zespołem napędowym (silnik VI JaR 170/220 i przekładnia mechaniczna) wykorzystano w konstrukcji wagonów dla PKP. Ich dostawa została sfinalizowana przez sanocką fabrykę na początku 1936 roku, a miejscem stacjonowania została parowozownia w Skarżysku-Kamiennej. Czteroosiowe wagony miały obszerne przedziały pasażerskie, przedział bagażowy i pocztowy. Mogły osiągać prędkość 90 km/h, a stosunkowo duża moc silnika umożliwiała prowadzenie wagonu doczepnego. Wymienione cechy pozwalały na ich wykorzystanie w ruchu miejscowym na dłuższych odcinkach obsługi do 100–150 km.
W tym czasie uwaga Ministerstwa Komunikacji była jednak zwrócona w kierunku zakupu wagonów silnikowych do wykonywania „szybkich” połączeń, gwarantujących znaczne skrócenie czasu jazdy w stosunku do pociągów trakcji parowej, czym można było wykazać się przed opinią publiczną. Jednak do takiego wykorzystania wagony z Sanoka niezbyt się nadawały. Niekorzystna, choć trudno ocenić na ile obiektywna, ocena węgiersko-sanockich wagonów nie pozwoliła na złożenie następnych zamówień. Co więcej, warunki przetargu na dostawę nowych czteroosiowych wagonów motorowych do ruchu lokalnego, ogłoszonego przez Ministerstwo Komunikacji pod koniec 1938 roku, jednoznacznie narzucały zastosowanie określonego typu zespołu napędowego – silnika Saurer z przekładnią mechaniczną Mylius – już sprawdzonego w wagonach szybkobieżnych produkowanych przez Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Dostawy tych pojazdów nie zdążono już zrealizować, a niemal cały tabor spalinowy posiadany przez PKP został w wyniku wojny utracony.
Po 1945 roku sytuacja stała się jeszcze bardziej złożona. Konieczność produkcji nowych parowozów dla wzrastającego ruchu towarowego i problemy związane z odbudową trakcji elektrycznej zepchnęły na daleki plan sprawy związane z rozwojem trakcji spalinowej. Dopiero po kilku latach zapadły wiążące decyzje odnośnie zakupu za granicą większej partii taboru.

Wagony serii SN52

W okresie przedwojennym trakcja spalinowa, w jeszcze większym stopniu niż na Węgrzech, rozwinęła się u naszych południowych sąsiadów, gdzie kilka rodzimych wytwórni dostarczyło kolejom ČSD ponad 600 wagonów rozmaitych rodzajów, nie tylko z mechaniczną, lecz również z elektryczną przekładnią. Trudno stwierdzić, czy po wojnie, po upływie kilkunastu lat dawna współpraca Zieleniewskiego z Ganzem mogła mieć większe znaczenie przy wyborze dostawcy nowych wagonów motorowych dla PKP. Jednak Polska nie miała dotąd żadnych kontaktów w tym zakresie z firmami z Czechosłowacji, a w pozostałych krajach bloku wschodniego praktycznie nie było możliwości zakupu taboru spalinowego, wybór węgierskiego dostawcy wydawał się więc w tej sytuacji całkowicie uzasadniony. Zamówienie złożone latem 1950 roku, w porównaniu z przedwojennymi zakupami taboru, opiewało na stosunkowo dużą liczbę 50 wagonów silnikowych i 50 doczepnych bez kabin sterowniczych.
Nowe wagony silnikowe, oznaczone później serią SN52, w pewnym stopniu nawiązywały do przedwojennych założeń opracowanych w 1938 roku dla taboru do ruchu miejscowego, natomiast pod względem konstrukcyjnym były w zasadzie podobne do pojazdów wyprodukowanych przed wojną w Sanoku. Zastosowano jednak silnik o mocy większej o 45%, co pozwalało na dołączenie dwóch czteroosiowych wagonów doczepnych. Dość istotnym zmianom uległy też podstawowe parametry użytkowe, pozytywnie wpływając na warunki podróży. Pudło wydłużono o 4900 mm, zwiększono szerokość przedziałów z 1500 do 1700 mm, zastosowano symetryczny układ dwuosobowych ławek (w wagonach przedwojennych był układ 2+3), uchylne drzwi wewnętrzne zastąpiono przesuwnymi. Dla umożliwienia przechodzenia pomiędzy wagonami, zarówno wagony silnikowe jak doczepne wyposażono w drzwi i mostki przejściowe w ścianach czołowych, których nie miały wagony zbudowane w 1936 roku. W wagonach silnikowych wydzielony został niewielki przedział bagażowy a zrezygnowano z urządzania odrębnego pomieszczenia do przewozu poczty oraz mieszanego układu otwartych i zamkniętych przedziałów pasażerskich. W wagonach doczepnych zachowano natomiast praktycznie niezmieniony układ dwóch obszernych otwartych przedziałów, przedzielonych przedziałem kotłowym i kabinami WC, dokładnie taki, jaki założono w dostawie niezrealizowanej z powodu wybuchu wojny. Na torze prostym i poziomym wagon silnikowy z jednym wagonem doczepnym teoretycznie mógł osiągnąć maksymalną prędkość 95 km/h, przy obciążeniu dwoma wagonami – około 80 km/h, a na wzniesieniu 10‰ – 40 km/h.
Wagony zostały dostarczone do Polski w latach 1954–1955 i przydzielone do kilku lokomotywowni w DOKP Gdańsk (Gdańsk Płd., Grudziądz, Kwidzyn, Laskowice Pom.) i Warszawa (Hajnówka, Łuków), ponadto cztery wagony skierowano do Krakowa. W 1956 roku przybyły jeszcze cztery egzemplarze wyposażone w urządzenia sterowania wielokrotnego (seria SN60).

Seria SN61 – założenia i konstrukcja

Perspektywiczny program modernizacji trakcji z drugiej połowy lat 50., oprócz zamierzeń elektryfikacyjnych dotyczących głównych ciągów komunikacyjnych, przewidywał istotne zmiany w obsłudze ruchu pasażerskiego na liniach kolejowych znaczenia miejscowego, co wymagało wprowadzenia do eksploatacji w najbliższym czasie około 400 spalinowych wagonów silnikowych. Dostawy taboru miały być w przyszłości realizowane siłami krajowego przemysłu – gotowe były wkrótce projekty wagonów z przekładnią mechaniczną (typu 4M, nie były budowane) i hydrauliczną (5M serii SN80), a nieco później opracowano również założenia dla spalinowego zespołu trakcyjnego i lekkiego dwuosiowego wagonu silnikowego (autobusu szynowego). Było jednak oczywiste, że do czasu uruchomienia seryjnej produkcji, w początkowym okresie niezbędny będzie import taboru z zagranicy. Doświadczenia z kilkuletniej eksploatacji węgierskich wagonów SN52 były na tyle pozytywne, że postanowiono kolejne zamówienie zlecić temu samemu wykonawcy.
Zamówienie podpisane ze strony polskiej przez „Metalexport” było datowane na 18 czerwca 1956 roku i opiewało na dostawę 70 wagonów silnikowych. Wykonanie wagonów doczepnych powierzono jednakże od razu rodzimemu przemysłowi – w 1962 roku Zakłady Cegielskiego podjęły seryjną produkcję wagonów bezprzedziałowych typu 101A, które wyposażono w przewody sterowania wielokrotnego i przystosowano do współpracy zarówno z wagonami węgierskiej, jak krajowej produkcji. Zadanie dostarczenia wagonów silnikowych, dla których przewidziano symbol SN61, według uzgodnionych na nowo wymagań technicznych, powierzone zostało tej samej wytwórni, która od 1959 roku nosiła już nazwę Ganz-MÁVAG po połączeniu dwóch węgierskich firm. Przeznaczeniem pojazdów miała być obsługa ruchu miejscowego, również na liniach w terenach górskich o wzniesieniach do 30‰, z możliwością prowadzenia do trzech wagonów doczepnych przez pojedynczy wagon silnikowy i do dziewięciu przy połączeniu trzech wagonów silnikowych z wykorzystaniem sterowania wielokrotnego. 

W latach 60. nowe pojazdy spalinowe i dopasowane do nich wagony przedziałowe (również z przedziałem bufetowym) wykorzystano do utworzenia szybkich połączeń najważniejszych miast i centrów turystyki; na zdjęciu skład pociągu pospiesznego wyjeżdża na poznański Dworzec Główny. Fot. COBiRTK, ze zbioru Pawła Terczyńskiego

W porównaniu z wagonami SN52 i SN60, zachowując ogólne założenia, wprowadzono szereg istotnych zmian, dzięki czemu nowe pojazdy zyskały wszelkie cechy nowoczesności. Podstawowe pryncypia cechujące wagony SN61 były następujące:

Nadwozie wagonu stanowiło samonośną konstrukcję spawaną. Wnętrze podzielone zostało na: dwie kabiny sterownicze, przedział silnika spalinowego, przedział bagażowy, dwa przedziały pasażerskie rozdzielone przedsionkiem wejściowym, przedział ustępowy i pomieszczenie kotła ogrzewczego. Przedziały pasażerskie o jednakowym układzie miały po 24 miejsca do siedzenia z półmiękkimi kanapami. Wzdłuż bocznych ścian nad oknami umieszczono półki na bagaż. Obszerny przedział bagażowy można było w razie potrzeby wykorzystać jako dodatkowe pomieszczenie dla pasażerów z odchylnymi siedzeniami i uchwytami dla osób zajmujących miejsca stojące. Przedział ten miał oddzielne zewnętrzne drzwi wejściowe. Od strony kabiny B z przedziałem pasażerskim sąsiadowała kabina WC i przedział kotłowy. Przedział silnikowy znajdował się pomiędzy przedziałem bagażowym i kabiną A. Okna w przedziałach pasażerskich, bagażowym i silnikowym były dwudzielne z opuszczaną górną częścią.
Wagon był wyposażony w dwa wózki o odmiennej budowie. Wózek napędny o dużym rozstawie osi z zabudowanym zespołem napędowym (silnik spalinowy, sprzęgło główne i skrzynia biegów) miał jednostopniowe usprężynowanie za pomocą kompletów sprężyn śrubowych umieszczonych przy kadłubach łożysk zestawów kołowych. Nie miał gniazda i czopa skrętu, a pudło opierało się niesprężyście na ramie wózka poprzez dwa boczne ślizgi skrętowe systemu Ganz-Ronai. Skośne ustawienie ślizgów wyznaczało teoretyczną oś obrotu wózka. Wózek toczny z belką bujakową miał dwustopniowe usprężynowanie również przy użyciu kompletów sprężyn śrubowych. Na obydwu wózkach zamontowano hydrauliczne tłumiki drgań – dwa na wózku tocznym przy belce bujakowej i osiem na silnikowym, po dwa przy każdym kadłubie łożyska zestawu kołowego.
Wagon miał hamulec pneumatyczny systemu Hildebranda-Knorra z dwoma cylindrami na wózku napędnym i jednym na wózku tocznym. Układy pneumatyczne wagonu zasilała dwustopniowa trzycylindrowa sprężarka tłokowa napędzana przez silnik spalinowy za pośrednictwem przekładni zębatej.
Konstrukcja układu napędowego stanowiła rozwinięcie rozwiązań stosowanych w wagonach SN51 i SN60, zmodyfikowanych pod kątem przenoszenia większej mocy. Wał korbowy silnika łączył się za pośrednictwem wału przegubowego ze sprzęgłem głównym i poprzez kolejny wał przegubowy z pięciobiegową skrzynią biegów z mechanizmem nawrotnym. Przeniesienie napędu ze skrzyni biegów na osie zestawów kołowych odbywało się za pośrednictwem przegubowych wałów napędowych i przekładni głównych.
Źródłem napędu był dwunastocylindrowy wysokoprężny silnik spalinowy systemu Ganz-Jendrassik typu 12JV17/24. W układzie wodnym zabudowano cztery chłodnice zawieszone pod pudłem wagonu, każda z oddzielnym wentylatorem. Pod pudłem zawieszony był również główny zbiornik paliwa o pojemności 1150 litrów, stulitrowy zbiornik pomocniczy umieszczono w przedziale silnikowym.
Do uruchomienia silnika służyły dwa rozruszniki, zasilane z baterii akumulatorów o pojemności 150 Ah. Skrzynie z akumulatorami umieszczono pod pudłem. Prądnica o mocy 12 kW służąca do ładowania baterii i zasilania obwodów wagonu o napięciu 110 V była napędzana przez silnik spalinowy za pośrednictwem wału przegubowego i przekładni zębatej. Podobny napęd miały inne urządzenia pomocnicze: pompy wody i oleju, sprężarka, wentylatory chłodnic silnika spalinowego.
Układ sterowania elektropneumatycznego umożliwiał kierowanie pracą dwóch lub trzech wagonów z jednego stanowiska maszynisty. Sterowanie odbywało się półautomatycznie – dawkowanie paliwa do silnika następowało za pomocą nastawnika jazdy a zmiana biegów wraz z włączaniem sprzęgła głównego przebiegała samoczynnie.
Do ogrzewania wnętrza wagonu wykorzystano ciepło wody z układu chłodzenia silnika spalinowego. Do ogrzewania wagonów doczepnych służył automatyczny kocioł parowy systemu Clayton o wydajności 200 kg/h, który w razie potrzeby mógł służyć również do ogrzewania samego wagonu silnikowego oraz podgrzania układu wodnego silnika spalinowego.

Dostawy wagonów SN61

W połowie lat 50. można było odnotować pierwsze dokonania we wprowadzaniu „trakcji nowoczesnych”. Chociaż nie oznaczało to nawet rozpoczęcia seryjnej produkcji pojazdów elektrycznych i spalinowych, Ministerstwo Komunikacji już pod koniec 1956 roku zdecydowało o rezygnacji z zakupu nowych parowozów, z których ostatnie miały zostać dostarczone do połowy następnego roku. Prognozowany wzrost przewozów i konieczność wycofania ze służby najstarszych lokomotyw parowych wymagały zaopatrzenia w nowe pojazdy elektryczne i spalinowe bez jakiejkolwiek zwłoki, tymczasem pierwsze z zamówionych wagonów SN61 miały zostać dostarczone dopiero w 1959 roku w liczbie 20, pozostałe 50 w roku następnym. W pierwszej kolejności nowe pojazdy miały otrzymać okręgi „górskie” (Kraków i Wrocław), a następnie te, które były najbardziej odległe od zagłębia węglowego, tj. DOKP Olsztyn, Gdańsk i Szczecin.

Akt przyjęcia wagonu SN61-31 do służby, którą rozpoczął w Parowozowni Gdańsk Południe
1. listopada 1960 roku.Ze zbioru Pawła Terczyńskiego


Zamówienie partii wagonów SN61 było podyktowane potrzebą wprowadzenia trakcji spalinowej w szerszym zakresie do ruchu osobowego w okresie przygotowania rodzimego przemysłu do budowy taboru własnej konstrukcji. Jednak, gdy latem 1961 roku ostatnie z nich włączono do eksploatacji, nadal nie ukończono prac przy prototypie wagonu SN80, który oddano do próbnej eksploatacji dopiero kilka miesięcy później. W tej sytuacji, w połowie następnego roku złożono zamówienie na kolejne węgierskie wagony. Wykonawcą tych pojazdów były kooperujące z Ganzem zakłady Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár w Győr. Pojazdy zostały dostarczone pomiędzy kwietniem 1963 a marcem 1965 roku w dwóch partiach po 30 egzemplarzy. W tym czasie Zakłady Cegielskiego zbudowały jeszcze 12 wagonów SN80, definitywnie kończąc ich produkcję wobec zdecydowanie negatywnej oceny użytkownika, uzasadnianej dużą awaryjnością silników spalinowych, a także w obliczu braku perspektyw na dalszy import przekładni hydraulicznych.
Ostatnią próbą zaangażowania krajowego przemysłu w produkcję wagonów silnikowych, było przystąpienie przez CBK PTK w 1965 roku do opracowania konstrukcji pojazdu typu 201M z przekładnią elektryczną. Jednak wkrótce prace te wstrzymano, zatem ponownie – po raz trzeci – zwrócono się do strony węgierskiej w kwestii zakupu kolejnych egzemplarzy wagonów SN61. Tym razem nieco głębiej potraktowano sprawę modernizacji pojazdów, które nie tylko otrzymały zmieniony wygląd zewnętrzny, ale przede wszystkim dokonano w nich szeregu zmian konstrukcyjnych. W sumie, od maja 1969 roku do Polski trafiło jeszcze 120 egzemplarzy, dostarczonych w kilku partiach. Ostatnie pojazdy serii SN61 zasiliły inwentarz PKP w marcu 1975 roku. Roczne dostawy lokomotyw pasażerskich z krajowych wytwórni – SP45 z Cegielskiego i SP42 z Fabloku – przekraczały wówczas liczbę 100 i zdecydowano, by ostatecznie zakończyć zwiększanie ilostanu wagonów silnikowych.

Zmiany konstrukcyjne, naprawy i modyfikacje

Ogólny obraz nowych pojazdów, pomimo nowoczesnej budowy, nie wypadał niestety najlepiej z uwagi na liczne uchybienia natury konstrukcyjnej oraz wady wykonawcze i montażowe. Najważniejsze z nich to:

Szczególnie uciążliwa okazała się znaczna awaryjność pojazdów. Liczba uszkodzeń, jakie odnotowano już w pierwszym okresie eksploatacji przeszła najgorsze oczekiwania. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu pociągów i możliwych skutków najgroźniejsze były przypadki złamania osi zestawów kołowych. Najliczniejsze jednak były poważne awarie silników spalinowych. Należały do nich: uszkodzenia łożysk wału korbowego, złamania wałów korbowych, pękanie głowic, sworzni, śrub korbowodowych. Ponadto odnotowano liczne przypadki pękania sprężyn nośnych, uszkodzenia przekładni głównych i inne, drobniejsze już niesprawności. Szczególnie dotyczyło to partii wagonów z numerami 71 do 100 dostarczonych przez fabrykę Győr. Patronat niemieckiego komunisty może przynosił wówczas pewien splendor, ale w żadnym wypadku nie stanowił gwarancji jakości wykonania, o czym można było przekonać się już po kilku miesiącach eksploatacji. Przykładowo, w 27 wagonach, spośród 30 dostarczonych w okresie od kwietnia do grudnia 1963 roku (o numerach 71 do 100), nastąpiły uszkodzenia panewek łożyskowania wału korbowego, także tych, które wymieniono w ramach napraw silników. Również w tej partii wagonów wystąpiły masowe pęknięcia spręży nośnych – latem 1964 roku miało miejsce 67 takich przypadków. Łączny postój poszczególnych egzemplarzy w dwuletnim okresie (1963–1965) sięgał 320 dni. Co gorsze, strona węgierska, mimo licznych zobowiązań, nie zdołała przez długi czas podnieść poziomu wykonawstwa produkowanych pojazdów. Doraźnym, choć skutecznym rozwiązaniem była zmiana materiału bądź dostawcy (na przykład wprowadzono panewki łożysk wału korbowego importowane z RFN). Jednak rekonstrukcje najbardziej awaryjnych podzespołów trwały wiele lat i na ogół obciążały już PKP.
Także z powyższych względów producent w porozumieniu ze stroną polską wprowadzał w poszczególnych partiach pojazdów różne zmiany konstrukcyjne. Najistotniejszą z nich było zastąpienie węgierskiego silnika nowocześniejszą jednostka napędową, produkcji Zakładów Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie na licencji firmy Henschel. Silniki te zabudowano w 50 wagonach z ostatniej dostawy, które zostały wyróżnione numerami inwentarzowymi od 500 wzwyż.
Zmiany objęły układ pneumatyczny hamulca zespolonego; od numeru 71 zastosowany był zawór rozrządczy Oerlikona, a od numeru 131 także zawory maszynisty tego systemu.
Od numeru 71 zmieniono też konstrukcję zbiorników paliwa – podwójny zbiornik zastąpiono pojedynczym o tej samej pojemności (1150 litrów), a w przekładniach głównych wprowadzono uzębienie łukowe w celu zmniejszenia poziomu hałasu i zużycia kół zębatych.
Zewnętrzny wygląd wagonów z kolejnych dostaw wykazywał szereg różnic. Od numeru 131 zamiast drzwi przesuwnych do przedziału bagażowego wprowadzono drzwi dwuskrzydłowe oraz zabudowano reflektory i syreny we wspólnej osłonie, ponadto zamontowano poręcze na ścianach czołowych a elektryczny napęd wycieraczek zastąpiono pneumatycznym. W wagonach od numeru 151 zastosowano wzmocnione ramy wózków tocznych.
Zmianie ulegała również kolorystyka wagonów: do numeru 130 pas podokienny był jasnoniebieski, część górna pudła do linii dachu – w kolorze kości słoniowej, dach szary, a podwozie czarne. Wzdłuż pudła naniesione były dwa ciemnogranatowe pasy: wąski na linii rynienki dachowej, szerszy pod oknami. Taki sam schemat malowania obowiązywał dla wagonów doczepnych 101A oraz wagonów przedziałowych przeznaczonych do kursowania w motorowych pociągach ekspresowych. W pojazdach dostarczanych od 1969 roku pas podokienny malowano na kolor ciemnozielony, pas międzyokienny był seledynowy a pod linią okien zamontowana była aluminiowa listwa ozdobna.
W połowie lat 60. przez krótki czas dla wagonów poddawanych naprawom okresowym stosowano malowanie pudła w dwóch odcieniach zieleni, ale odwrotnie – pas górny był ciemnozielony, pas dolny jasnozielony. Później sposób malowania został ujednolicony dla wszystkich wagonów, z tym, że w wagonach o numerach do 130 zamiast listwy aluminiowej namalowany był srebrny pas.
Z pewnością ujemną cechą węgierskich wagonów był ustalony resurs naprawczy, narzucony niską trwałością jednostki napędowej, który wymagał wyłączania pojazdów do napraw okresowych praktycznie nie rzadziej niż co 12 miesięcy. Częstotliwość napraw była zatem podobna jak dla lokomotyw parowych, ale ich koszt bez porównania wyższy. Na korzyść wagonów spalinowych przemawiała natomiast możliwość uzyskiwania znacznie wyższych przebiegów dobowych i nawet w schyłkowym okresie eksploatacji lat 80. w miejscowym ruchu pasażerskim w niektórych lokomotywowniach uzyskiwały miesięczne przebiegi 10 – 12 tysięcy km.
Naprawy główne i rewizyjne wagonów serii SN61 były wykonywane przez ZNTK Poznań – wówczas wiodące w zakresie remontów taboru spalinowego. Konieczność zapewnienia w pierwszej kolejności sprawności ciężkich lokomotyw, wymusiła wprowadzenie ograniczeń potencjału dla napraw wagonów silnikowych, co było jedną z przyczyn systematycznego wzrostu pojazdów trwale wyłączonych z eksploatacji. W pewnym stopniu zaradzić temu miało podjęcie w połowie lat 80. wykonywania niektórych napraw rewizyjnych w lokomotywowni Chojnice, przy czym kompletne wózki i tak wysyłane były do Poznania.

Eksploatacja

Zima 1970 roku na stacji Działdowo, gdzie następowało łączenie składów z Olsztyna i Gdyni do Warszawy. Jako pierwsze dwa fabrycznie nowe gdyńskie SN61-131 i SN61-135; trzeci zapewne olsztyński o nieznanym numerze – południowa pora nie odpowiada jednak rozkładowemu czasowi kursowania żadnego z ekspresów. Fot. COBiRTK, ze zbioru Pawła Terczyńskiego

W planach obejmujących wskaźniki eksploatacyjne PKP opracowanych na rok 1960 zakładano wzrost udziału trakcji spalinowej w ruchu pasażerskim o 48%, co było wszakże uwarunkowane terminową realizacją dostawy wagonów SN61. Zamiar wprowadzenia większej liczby pociągów motorowych, które ujęto już w wydawnictwach służbowych letniego rozkładu jazdy, wchodzącego do stosowania 29 maja 1960 r. nie mógł jednak zostać urzeczywistniony, gdyż dwa pierwsze wagony SN61 dotarły do Polski dopiero kilka tygodni później. Próbne jazdy przeprowadzono niejako tradycyjnie na „górskich” odcinkach z Krakowa do Zakopanego i Krynicy w dniach 16 i 17 lipca. Wprowadzenie do normalnej eksploatacji pierwszych dziesięciu wagonów, które rozdysponowano pomiędzy lokomotywownie w Tłuszczu (SN61-01, 02, 05, 06, 24) i Szczecinie Porcie (SN61-03, 04, 21, 22, 23), nastąpiło w sierpniu 1960 roku. W kolejnych miesiącach SN61 trafiły do Krakowa oraz Gdańska Płd. – w tych dwóch lokomotywownia od kilku lat eksploatowane były już wagony serii SN52. Niebawem, od grudnia szczecińskie wagony ulokowano w nowo otwartej motowozowni Wzgórze Hetmańskie, a w tym samym czasie w węźle warszawskim kolejne wagony SN61 kierowano już do parowozowni Warszawa Wschodnia, co wiązało się z zamiarem wprowadzenia kilku nowych pociągów ekspresowych rozpoczynających bieg w stolicy. Wraz z wejściem w życie w dniu 2.10.1960 zimowego rozkładu jazdy, uruchomiony został pierwszy pociąg pospieszny stałego kursowania relacji Warszawa Gł. – Bydgoszcz Gł. – Warszawa Gł. (1905/9106). Obsługiwany był dwoma wagonami SN61, które początkowo musiały być jeszcze przesyłane z Tłuszcza do stacji postojowej Szczęśliwice. W 1961 roku znacznie rozszerzono zakres kursowania pociągów motorowych, kładąc nacisk na szybkie połączenia miast wojewódzkich: z Warszawy do Lublina, Białegostoku, Krakowa, Gdyni i Olsztyna; z Poznania do Gdyni i Zielonej Góry, z Gdańska do Szczecina i Torunia. W założeniu pociągi miały być zestawiane w ten sposób, by wagony motorowe znajdowały się na obu końcach składu złożonego z czterech wagonów przedziałowych, z których jeden 2 klasy miał mieć przedział barowy. W praktyce, wobec braku wagonów przedziałowych z instalacja sterowania wielokrotnego, jeśli pociąg prowadziły dwa lub trzy pojazdy ustawiano je na przodzie pociągu. W 1962 roku uruchomiono następne pociągi ekspresowe i pospieszne, dla części z nich wprowadzając nazwy, np. „Wielkopolanin” z Poznania do Katowic, „Gryf” z Gdańska do Szczecina, „Krakus” z Warszawy do Krakowa, „Kujawiak” Warszawa – Bydgoszcz, „Pomorzanin” Gdańsk – Ciechocinek, „Bieszczady” Kraków – Krościenko, „Mazur” kursujący latem z Warszawy do Rucianego, Giżycka i Mikołajek. Skład tego ostatniego pociągu, prowadzony od Warszawy trzema SN61, był dzielony na trzy części w Olsztynie i w Czerwonce.

Wagony SN61 zapewniały również obsługę pociągu międzynarodowego „Berolina” z Warszawy do Berlina. W kolejnym roku trasę „Bystrzycy” przedłużono z Lublina do Przemyśla zmieniając nazwę na „Karpaty” (od 1965 roku latem kursował do Ustrzyk Dolnych), relację „Wielkopolanina” wydłużono do Krakowa, a „Bieszczady” prowadzone trzema SN61 dzielono w Stróżach, kierując krótszą część składu do Krynicy. W niektórych przypadkach wprowadzano zmiany w obsłudze trakcyjnej, zastępując wagony motorowe lokomotywą parową, np. prowadzenie „Krakusa” przejęły parowozy Pt47. Udział w obsłudze wymienionych ekspresów, oprócz Warszawy Wschodniej, miały – choć w mniejszym zakresie – także inne lokomotywownie: Gdańsk Płd., Szczecin Wzgórze Hetmańskie, Kraków i Poznań. Sam pomysł uruchomienia ekspresów „motorowych” nie był bynajmniej nowy – nawiązując do przedwojennych doświadczeń (wagony szybkobieżne pracowały wówczas w Warszawie, Krakowie i Lwowie) po wojnie dokonano zakupu we Włoszech trzech wagonów (późniejszej serii SD80), którymi od połowy lat 50. obsługiwano kursy kolejno do różnych miast – Gdyni, Poznania czy Bydgoszczy. Na przykład w 1960 roku sezonowy ekspres 18101/81102 (od 1961 noszący nazwę „Błękitna Fala”) kursował między Warszawą a Świnoujściem z prędkością maksymalną 115 km/h (nieosiągalną dla SN61) i był to wówczas najszybszy pociąg na sieci PKP.

Pociąg ekspresowy „Neptun” obsługiwany trzema SN61 z MD Gdynia i Olsztyn; dzielenie składu w Działdowie wymagało złożonej pracy manewrowej.
Dodatek do Służbowego rozkładu jazdy pociągów część IIA, ważny od 31 maja 1970 r.
Ze zbioru Pawła Terczyńskiego

Pociągi ekspresowe miały nie tylko zapewnić nowe połączenia, ale też częściowo zastąpić pociągi trakcji parowej. Niewielka liczba miejsc, jakimi dysponowały wagony silnikowe wymagała, by łączyć je z wagonami doczepnymi. Z tą myślą w ZNTK Ostrów Wlkp. zamówiono kilkadziesiąt dziewięcioprzedziałowych wagonów typu 108A, z których część miała przedział bufetowy. Dostarczone w 1961 roku miały taką sama kolorystykę (jasnoniebieski – kość słoniowa) jak wagony silnikowe i przemalowane wagony pierwszej klasy. Było to jednak nadal rozwiązanie połowiczne; pociągi motorowe, nawet obsługiwane dwoma lub trzema wagonami z odpowiednią liczbą wagonów przedziałowych mogły zabierać mniejszą liczbę pasażerów, niż pociągi prowadzone lokomotywą parową. Co gorsza, wydajność kotła ogrzewczego była niewystarczająca dla efektywnego ogrzania większej liczby dołączonych wagonów. Przedział barowy stanowił słabą rekompensatę, gdyż ten z kolei był niedostępny dla pasażerów, którzy wykupili miejscówki w „motorówkach”. Brak możliwości przejścia pomiędzy wagonami utrudniał kontrole biletów ułatwiając jazdę „na gapę” – ale było to najwyżej zmartwieniem drużyny konduktorskiej. Pasażerom ekspresów pozostawał wybór między kilkugodzinną podróżą w hałasie lub w niedogrzanych wagonach – wszak zimy były bardziej uciążliwe niż obecnie.
Przytaczając informacje o zatrudnieniu wagonów SN61 w obsłudze pociągów ekspresowych i pospiesznych warto wspomnieć o uzyskiwanych przez nie przebiegach. Warszawskie wagony prowadzące wspomnianą już „Berolinę” przemierzając jednego dnia całą trasę w obu kierunkach uzyskiwały dobowy przebieg 1136 km! Szczecińskie SN61 na trasie do Olsztyna – 978 km. Wobec wykorzystania tych samych pojazdów w planach pracy do obsługi innych pociągów, a zwłaszcza w efekcie planowych i nieplanowych odwiedzin warsztatu nie przekładało się to na miesięczne przebiegi wagonów, które rzadko przekraczały 20 tysięcy kilometrów. Godne odnotowania, acz odosobnione przykłady to 23 971 km przejechanych przez SN61-123 w ciągu 23 dni czerwca 1968 roku czy przebieg 26 202 km uzyskany w czerwcu 1965 r. przez SN61-121.

Producentem części wagonów była fabryka w Győr. Na zdjęciu pierwszy z nich SN61-71, prowadzący 20 listopada 1982 r. pociąg nr 5526 z Grudziądza do Torunia; doczepy produkcji Ganza były dostarczone warz z wagonami SN52. Fot. Paweł Terczyński

Wagony motorowe pozostawały w opisanej wyżej obsłudze do początku lat 70., stopniowo wypierane z tych linii, na których uruchamiano trakcję elektryczną a na pozostałych zastępowane lokomotywami spalinowymi. Do ciężkich pociągów pospiesznych kursujących w okresie letnim szeroko stosowano wówczas lokomotywy towarowe serii ST43 bądź ST44, a uruchomienie w 1971 roku w Zakładach Cegielskiego seryjnej produkcji SP45 pozwoliło w krótkim czasie rozwiązać problem całorocznej obsługi ruchu dalekobieżnego. Jednakże prowadzenie ekspresów było tylko częścią zadań, jakie miały wykonywać wagony SN61 bowiem zasadniczą ich rolą od samego początku była obsługa miejscowych pociągów osobowych.
W DOKP Warszawa już w połowie lat 50. zaplecze dla utrzymania wagonów spalinowych było zorganizowane w paru lokomotywowniach, w Hajnówce, Łukowie a także Warszawie Wschodniej. Tylko ta ostatnia, posiadająca włoskie wagony SD80, obsługiwała już ruch ekspresowy i tam skierowano część nowych węgierskich pojazdów. Nieco wcześniej SN61 przydzielono do Tłuszcza, a trzecim i ostatnim miejscem stacjonowania był Łuków, gdzie od drugiej połowy 1966 roku seria SN61 zastąpiła starsze wagony SN52. W Warszawie Wschodniej kres eksploatacji wagonów silnikowych przypadł w grudniu 1969 roku, zaledwie dwa lata później, w połowie 1972 roku wycofano je z MD Łuków, a rok później także z Lokomotywowni Tłuszcz, ostatniego miejsca stacjonowania w dyrekcji warszawskiej.
Jeszcze wcześniej, w 1971 roku wagony silnikowe opuściły DOKP Kraków. Krakowska motowozownia – przedwojenna kolebka trakcji spalinowej – pierwsze cztery egzemplarze SN61 otrzymała w listopadzie 1960 roku, jako uzupełnienie już posiadanych SN52. Ostatecznie, poza kilkoma pociągami ekspresowymi, obsługa wagonami motorowymi skoncentrowana była na krótkich odcinkach z Trzebini do Sierszy i Bolęcina oraz na, krzyżujących się w Spytkowicach, liniach Kraków Płaszów – Oświęcim i Trzebinia – Sucha. W latach 1965–1969 w Krakowie stacjonowało 17 egzemplarzy SN61. Nie zdecydowano, by na południu kraju zorganizować inne miejsce utrzymania wagonów motorowych i wraz z elektryfikacją linii Kraków Płaszów – Skawina – Oświęcim, przekazano je do innych okręgów.

Obsługiwany przez MD Kołobrzeg pociąg nr 1117 przemierzający trasę 135 km pomiędzy Koszalinem
i Stargardem Szczecińskim, zestawiony z SN61-181 i tylko jednego wagonu;
Białogard, 31.07.1986 r. Fot. Paweł Terczyński

Dyrekcja wrocławska otrzymała pierwsze wagony silnikowe w latach 1963–1965; początkowo stacjonowały wyłącznie we Wrocławiu Gł, od 1969 roku w Węglińcu, ponadto przez parę miesięcy 1971 roku także w Legnicy i na przełomie lat 1972/1973 w Jeleniej Górze. Profil większości lokalnych linii nie sprzyjał zatrudnieniu tych pojazdów, stąd ogólny ilostan nieznacznie tylko przekroczył liczbę 20. Węglinieckie SN61 zdominowały przez pewien czas obsługę pociągów na odcinkach do Lubania, Zgorzelca czy Turoszowa; wrocławskie obsługiwały część kursów do Świdnicy, Opola (ze stacji Wrocław Nadodrze) i Laskowic. Ten ostatni odcinek wagon SN61 bez doczepy obsługiwał jeszcze do początku lat 80.
Do Poznania cztery pierwsze wagony przybyły wiosną 1961 roku, a ich ilostan stopniowo zwiększył się do 14. Poza ekspresem „Wielkopolanin”, którego obsługę wkrótce przekazano MD Kraków, seria SN61 obsługiwała pociągi osobowe, niektóre jednak na dłuższych odcinkach – do Zielonej Góry przez Wolsztyn, Gorzowa Wlkp. przez Krzyż czy do Międzychodu.  Od 1972 roku drugim miejscem stacjonowania tej serii był Zbąszynek, trzecim od roku następnego Leszno, w obu węgierskie wagony miały zastąpić wycofane z ruchu SN80. Kierowano tam pojazdy z innych dyrekcji, a w 1975 roku także z Poznania, skąd cała seria SN61 została wówczas wycofana. Również w pozostałych dwóch jednostkach wagony SN61 nie odegrały większej roli – z Leszna ostatnie odeszły w 1978 roku, ze Zbąszynka – w 1985 roku. Spotkać je można było miedzy innymi na liniach: Sulechów – Świebodzin czy Głogów – Zielona Góra – Gorzów Wlkp. Jednym z ostatnich zadań była obsługa granicznego odcinka Rzepin – Frankfurt (O).

Pociąg nr 3333 kursujący w relacji Laskowice Pomorskie – Kościerzyna podczas krótkiego postoju na stacji Czersk; skład opuszczają liczni pasażerowie,
23.04.1989 r. Fot. Paweł Terczyński

W okręgu szczecińskim, inaczej niż w wymienionych powyżej dyrekcjach, przez szereg lat systematycznie zwiększano liczebność serii SN61. Po otrzymaniu w listopadzie 1963 roku dostaw kolejnych wagonów kilka starszych pojazdów przekazano do Słupska, tworząc drugi ośrodek utrzymania wagonów motorowych, a w 1965 trzeci w Kołobrzegu. Wagony SN61 przejęły wówczas obsługę odcinków Szczecin – Goleniów – Kołobrzeg – Koszalin, Słupsk – Ustka, Bytów – Sławno – Darłowo, a także krótkich linii, np. Goleniów – Maszewo czy Wysoka Kamieńska – Kamień Pomorski. Od 1972 roku w Kołobrzegu funkcjonowała samodzielna jednostka, jako druga w DOKP lokomotywownia wyłącznie trakcji spalinowej, otrzymując też 10 fabrycznie nowych egzemplarzy. Pojazdy ze starszych dostaw przegrupowano na Wzgórze Hetmańskie oraz do Słupska i taki podział utrzymał się do końca okresu eksploatacji serii SN61.
Dyrekcja gdańska, w której z czasem zgrupowano największą liczbę wagonów silnikowych, do początku 1964 roku otrzymała 20 fabrycznie nowych egzemplarzy, które początkowo stacjonowały tylko w motowozowni Gdańsk Płd. Kolejne pojazdy od 1965 roku kierowano już do nowych miejsc stacjonowania, trafiły wówczas do Gdyni, Grudziądza, Chojnic a w parę lat później również do Olsztyna. W latach 70. seria SN61 gościła też w Toruniu, Laskowicach, Korsze i Zajączkowie Tczewskim. Odcinki obsługiwane wagonami silnikowymi pokrywały znaczną większość sieci kolejowej okręgu gdańskiego jeszcze na przełomie lat 70. i 80. Fabrycznie nowe wagony SN61 nie trafiły do trzech DOKP: Olsztyn, Lublin i Katowice. Olsztyńska lokomotywownia otrzymała swoje pojazdy dopiero w 1969 roku, sześć lat po likwidacji tamtejszej dyrekcji okręgowej; pozostałe dwie dyrekcje – mocno opóźnione w „dieselizacji” ruchu pasażerskiego miały do dyspozycji tylko lokomotywy spalinowe. Wyjątkiem było kilka wagonów SN61, które DOKP Katowice otrzymała w latach 70., gdy stopniowo wycofywano je z innych rejonów sieci kolejowej. Na Śląsku były przydzielone do lokomotywowni w Tarnowskich Górach, Czechowicach-Dziedzicach (Zebrzydowicach) i Jaworznie Szczakowej, a pozostawiono im jedynie wąski margines zadań – obsługę lokalnych połączeń bez wagonów doczepnych, w większości jako kursy służbowe dla przewozu pracowników kolejowych. W połowie lat 70. rozkład jazdy wykazywał dwie pary kursów Tarnowskie Góry – Wieluń Dąbrowa i cztery Zebrzydowice – Jastrzębie Zdrój. Na początku kolejnej dekady przewidziano obsługę wagonem SN61 odcinków Olkusz – Dąbrowa Górnicza Sławków – Dąbrowa Górnicza Cieśle, Czechowice-Dziedzice – Zabrzeg Czarnolesie, Zebrzydowice – Petrovice, a także dłuższej relacji Czechowice-Dziedzice – Kraków Bieżanów.

Grudziądzki SN61-530 przy peronie stacji Laskowice Pomorskie, 15.05.1989 r.; wobec braku właściwych wagonów doczepnych regułą było wykorzystanie normalnych wagonów pasażerskich drugiej klasy (w tym przypadku 120A).
Fot. Paweł Terczyński

Już pod koniec lat 70. zaznaczyły się problemy z utrzymaniem w sprawności posiadanych wagonów motorowych. Sukcesywnie też dokonywano skreślenia poszczególnych pojazdów z ilostanu, zasadniczo tych, które były najbardziej wyeksploatowane bądź rozmiar koniecznych do wykonania prac znacznie przekraczał standardowy zakres naprawy okresowy – w takich przypadkach wnioski kasacyjne były sporządzane już w ZNTK Poznań. Na początku 1989 ilostan serii SN61 został zredukowany do zaledwie 91 egzemplarzy, spośród których czynnych było tylko 36 (30 w Północnej DOKP i 6 w Pomorskiej).
Już od 1987 roku Lokomotywownia Kołobrzeg była jedynym miejscem eksploatacji serii SN61 poza Północną DOKP. Ostatnie cztery pojazdy (SN61-189, 190, 192 i 199) wycofano tam z ruchu pomiędzy marcem i czerwcem 1991 roku.
Niewiele dłużej przetrwały w służbie egzemplarze z ostatniej dostawy, wyposażone w silniki Henschla – w połowie 1994 roku w Grudziądzu zakończyły służbę ostatnie dwa wagony SN61-540 i SN61-548. Przez kilka lat nieliczna grupa wagonów była jeszcze utrzymywana w ruchu przez Lokomotywownię Chojnice. Ostatni z nich SN61-139 zakończył służbę pod koniec czerwca 1997 roku, mając na koncie ponad 2 300 tysięcy przejechanych kilometrów.
Kilka egzemplarzy zdecydowano pozostawić jako egzemplarze muzealne, jednak nie wszystkie zyskały należną im opiekę. Dwa pojazdy zachowano natomiast w kompletnym stanie, który umożliwiał ich wykorzystanie do okolicznościowych przejazdów; SN61-189 ze zmienionym numerem „183” stacjonuje w szczecińskiej bazie taboru na Wzgórzu Hetmańskim, wagon SN61-168 znajduje się w zbiorach Skansenu w Chabówce.

Lokomotywownia w Chojnicach była jednym z głównych miejsc utrzymania i ostatnim miejscem zatrudnienia węgierskich wagonów motorowych; SN61-156 stacjonował tu stosunkowo krótko, od czerwca 1987 roku.
Fot. Paweł Terczyński (27.10.1989)

SN61-509 na obrotnicy lokomotywowni Grudziądz – to, obok jednostki w Olsztynie, jedno z dwóch miejsc stacjonowania wagonów z silnikiem Henschla; 29.06.1984 r. Fot. Paweł Terczyński

Podsumowanie

Często można spotkać się z opinią, że zakup wagonów SN61 to wyjątkowo nietrafiona inwestycja, a sam tabor nie tylko został źle wykorzystany lecz w ogóle nie przystawał do potrzeb naszej kolei. Wydaje się, że taka ocena byłaby jednak dalece nieobiektywna. Zastosowanie nowych wagonów spalinowych w obsłudze pociągów ekspresowych było interesującą inicjatywą w kierunku poprawy komunikacji między ważniejszymi ośrodkami – SN61 wytrwały w tej obsłudze całe dziesięciolecie, na pewno znacznie dłużej niż zamierzano – w pracy tej dopiero od 1971 roku mogły je zastąpić lokomotywy SP45. Na pewno niewykorzystaną możliwością było zaniechanie zastosowania wagonów doczepnych z kabiną sterowniczą. Wdrożenie tego rozwiązania, nawiasem mówiąc stosowanego wówczas powszechnie poza Polską, nie wymagało heroicznych wysiłków. Zresztą już w 1960 roku – jeszcze przy wykorzystaniu trakcji parowej – przeprowadzone były stosowne próby. Pod tym kątem zostały zaprojektowane i wyprodukowane wagony typu 101A wyposażone w przewody sterowania wielokrotnego. Wykorzystywano je, aż do połowy lat 80., ale w nader ograniczonym zakresie, tylko przy połączeniu dwóch wagonów silnikowych na początku i końcu składu. Tymczasem zastosowanie wagonów z zabudowana kabiną sterowniczą umożliwiało znaczną poprawę efektywności wykorzystania taboru, choćby dzięki eliminacji manewrów na stacjach zwrotnych i wszystkich wynikających z tego problemów, na przykład łączenia w zimie sprzęgów ogrzewania parowego…

Wagon SN61-86 21. listopada 1992 roku przemierzył swoją ostatnią drogę z Chojnic do Kościerzyny, gdzie miał znaleźć miejsce jako eksponat; tu pozuje do fotografii na stacji Lipusz.
Fot. Paweł Terczyński

Warto poruszyć jeszcze jeden wątek. Mówiąc o konstrukcji wagonu SN61 zwykle podkreśla się nieracjonalność zastosowania przekładni mechanicznej do współpracy z silnikiem spalinowym o stosunkowo dużej mocy. Faktycznie, Ganz oferował w tamtym czasie wagony i zespoły trakcyjne głównie z takim rozwiązaniem przeniesienia napędu, jedynie z paru przypadkach zabudowując importowane przekładnie hydrauliczne systemu Voith. Jednak już od polowy lat 60. coraz liczniejsze pojazdy były wyposażane w przekładnie hydrauliczno-mechaniczne. Co więcej, takie rozwiązanie – w trzybiegowej przekładni typu HM612-10 rolę pierwszego biegu spełniał przetwornik hydrauliczny – zastosowano w dwóch pojazdach (Ba mot 201 i 202) dostarczonych w 1966 roku kolejom MÁV, w których ponadto zwiększono moc silnika do 750 KM. Poza tym wagony pod względem budowy, wyglądu a także rozplanowania wnętrza były w zasadzie identyczne z SN61 ówcześnie dostarczanymi dla PKP. Dlaczego nasze koleje nie spróbowały pójść tą drogą, konsekwentnie pozostając przy przekładni mechanicznej? „Lepsze zło znane, niż nieznane”, ale w grę mogły też wchodzić wyższe koszty zakupu, obawa o brak zamienności części ale chyba przede wszystkim tradycyjny konserwatyzm goszczący w ministerialnych biurach na Chałubińskiego.
Wreszcie – rozwijając intensywnie trakcję spalinową nie zadbano o to, by zapewnić właściwe zaplecze dla utrzymania i napraw lokomotyw i wagonów silnikowych, które w większości były obsługiwane w adaptowanych pomieszczeniach parowozowni, a do połowy lat 70. poza ZNTK Poznań praktycznie nie było żadnego warsztatu wykonującego naprawy okresowe taboru spalinowego. Gdyby zawczasu zadbano o zabezpieczenie zaplecza i odpowiednie jego wyposażenie, wykorzystanie taboru spalinowego byłoby nieporównywalnie lepsze. Zapewne – jak niegdyś planowano – do połowy lat 80. możliwe byłoby wycofanie parowozów i niepotrzebny byłby import rumuńskich lokomotyw SP32, które sprawiły znacznie więcej kłopotów niż węgierskie wagony motorowe.

Przejazd okolicznościowy SN61-168 z Chabówki lokalnymi liniami kolejowymi Zachodniej Małopolski; na zdjęciu fotostop w Kleczy Dolnej, 25.04.1993 r. Fot. Paweł Terczyński

Może cię zainteresować

Dziękujemy za Wasze 1,5%

Drodzy Darczyńcy! Właśnie otrzymaliśmy przelew z Urzędu Skarbowego z Waszymi darami 1,5% podatku dochodowego. Jest to największa jak dotąd...

Czytaj dalej

Portret lokomotywy serii EU06

Paweł Terczyński W trzecim dziesięcioleciu XXI wieku na polskiej sieci kolejowej możemy spotkać rozmaite konstrukcje lokomotyw elektrycznych. Coraz powszechniejsze...

Czytaj dalej

Portret parowozu serii Pt47

Paweł Terczyński Ciężki parowóz Pt47, chociaż na pierwszy rzut oka mógł wydawać się mało finezyjną konstrukcją, odegrał niebagatelną rolę...

Czytaj dalej