Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret lokomotywy serii EU06

Opublikowano:
06.07.2024

Paweł Terczyński

W trzecim dziesięcioleciu XXI wieku na polskiej sieci kolejowej możemy spotkać rozmaite konstrukcje lokomotyw elektrycznych. Coraz powszechniejsze są pojazdy najnowszej budowy, zarówno rodzimej, jak obcej konstrukcji. Nadal widoczne są kilkudziesięcioletnie elektrowozy sprowadzone od południowych sąsiadów w początkowym okresie „liberalizacji” rynku przewozów. Jeszcze niedawno, zwłaszcza w obsłudze pociągów towarowych, dominującą rolę odgrywały lokomotywy dostarczone przez krajowe wytwórnie w okresie „wielkiej elektryfikacji” PKP. Ta ostatnia grupa reprezentowana jest przez maszyny towarowe serii ET22, ET41 oraz sklasyfikowane jako uniwersalne (i tak rzeczywiście obecnie wykorzystywane) – EU07. Zainteresują nas najbardziej te ostatnie, a ściślej mówiąc – będące dla nich wzorem – zakupione w Wielkiej Brytanii maszyny serii EU06.

Geneza

Konieczność podjęcia krajowej produkcji lokomotyw elektrycznych stała się oczywista, gdy tylko zapadły wiążące decyzje o rozszerzeniu elektryfikacji linii kolejowych poza węzeł warszawski. W marcu 1952 roku oddano do użytku obiekty nowej elektrowozowni Warszawa Ochota w sąsiedztwie stacji Warszawa Zachodnia, a trakcja elektryczna wkroczyła na dwie nowe linie kolejowe do Tłuszcza i Błonia. W latach 1953–1954 zelektryfikowano etapami linię kolejową Warszawa – Skierniewice – Koluszki – Łódź Fabryczna. Było to nie tylko połączenie dwóch największych miast, ale też stanowiło pierwszy etap elektryfikacji linii w kierunku Śląska i Krakowa.
Do połowy lat 50. zaopatrzenie PKP w lokomotywy elektryczne musiało opierać się na imporcie. Pierwsze pojazdy sprowadzono ze Szwecji na przełomie lat 1951/1952 – było to osiem lokomotyw serii E150 (późniejszej serii EP03) swoją konstrukcją wyraźnie nawiązujących do przedwojennej serii EL100. W 1953 roku bramy Pafawagu opuścił prototypowy elektrowóz polskiej budowy E110 (EP02), którego część mechaniczna była już dziełem polskich inżynierów, ale maszyny elektryczne i aparatura były jeszcze importowane od dawnych brytyjskich dostawców. Niebawem, w połowie dekady, już z myślą o zapewnieniu obsługi linii Warszawa – Gliwice, we Wschodnich Niemczech (NRD) zakupiono łącznie 59 lokomotyw dwóch serii: czteroosiowe E04 (później EU04) do ruchu mieszanego i sześcioosiowe E05 (EU20) do ciężkich pociągów towarowych. Te pojazdy reprezentowały już znacznie wyższy poziom nowoczesności, ale wobec braku odpowiednich doświadczeń ze strony niemieckiego przemysłu sprawiały szereg problemów wynikających z rozlicznych wad konstrukcyjnych i wykonawczych. Żadne z powyższych – import w różnych częściach podzielonej Europy czy próba skonstruowania pojazdów wyłącznie własnymi siłami – nie mogło być rzecz jasna rozwiązaniem docelowym.
Przystępując do szeroko zakrojonego programu elektryfikacji przyjęto, podobnie jak dla taboru zamówionego w NRD, że podstawowym typem będzie czteroosiowa lokomotywa o uniwersalnej charakterystyce, mogąca być wykorzystana zarówno do obsługi pociągów pasażerskich, jak towarowych o masie do około 2000 ton. Dla lokomotyw cięższych, sześcioosiowych przewidywano jedynie wąski zakres pracy przy najcięższych składach towarowych. Ponieważ produkcja tego taboru miała być realizowana przez przemysł krajowy, konieczne było zakupienie za granicą odpowiedniej dokumentacji, co pozwoliłoby uniknąć żmudnego i długotrwałego procesu opracowania własnych rozwiązań. Podjęte wówczas decyzje zakładały dwutorowy rozwój produkcji lokomotyw elektrycznych – projekt lokomotywy „ciężkiej” miał zostać opracowany w kraju przy wykorzystaniu pozyskanej w ZSRR dokumentacji aparatury elektrycznej, produkcję lokomotywy uniwersalnej miał poprzedzić import niewielkiej liczby gotowych pojazdów wraz z zakupem dokumentacji licencyjnej.
Wytyczne do projektu nowej lokomotywy uniwersalnej zostały przesłane przez PKP do Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego (CBK PTK) w Poznaniu już w 1955 roku, przy czym – biorąc pod uwagę brak właściwego doświadczenia zarówno ze strony rodzimego przemysłu jak krajów bloku wschodniego – jednoznacznie określono, aby produkcja nowych pojazdów została oparta na współpracy z jedną z przodujących firm zachodnioeuropejskich.
Już w sierpniu 1956 roku do Szwajcarii udała się polska delegacja, w skład której weszli przedstawiciele kolei, wspomnianego biura oraz przemysłu. W wyniku rozeznania poczynionego w zakładach produkujących tabor i aparaturę trakcyjną wybrano firmę Sécheron, jako potencjalnego dostawcę lokomotyw oraz dokumentacji umożliwiającej uruchomienie produkcji pojazdów w Polsce. Nieco później pojawiła się koncepcja, aby wykonanie części mechanicznej powierzyć austriackiej firmie Simmering Graz Pauker (SGP). W 1959 roku podpisano wstępną umowę z wymienionymi firmami. Stronę polską reprezentowała Centrala Handlu Zagranicznego „Elektrim”. W tym czasie duże zainteresowanie zawarciem kontraktu zaczął przejawiać przemysł angielski, który już wcześniej realizował dostawy taboru i urządzeń dla PKP, będąc reprezentowany przez tzw. „Contractors Committee for the Electrification od Polish Railways” (CC), utworzony w 1933 roku.

Dodatkowym atutem Anglików były oferowane przez nich warunki kontraktu, który umożliwiał spłatę należności zwiększonym eksportem żywności. Jeszcze w 1959 roku uzgodnione zostały szczegóły kontraktu i równocześnie odstąpiono od sfinalizowania kontraktu z Sécheronem. W grudniu tegoż roku do Anglii wyjechał zespół polskich specjalistów celem uzgodnienia dokumentacji lokomotyw dla PKP i przygotowania dokumentacji na podzespoły objęte zakupioną licencją, według której miały być produkowane w Polsce.
Ogólne zalecenia techniczno-eksploatacyjne lokomotywy przygotowane zostały w 1959 roku przez zespół CBKPTK. Lokomotywie nadano uniwersalną charakterystykę, umożliwiającą prowadzenie pociągów pasażerskich o masie 650 ton z prędkością 125 km/h oraz towarowych o masie 2000 ton z prędkością 70 km/h. Nacisk zestawów kołowych na tor ograniczono do 20 ton, ze względu na wytrzymałość nawierzchni z szyn S49 przy założonej maksymalnej prędkości.
Głównymi wykonawcami były dwie firmy: Metropolitan Vickers Electrical Company (włączona wówczas w skład koncernu AEI – Associated Electrical Industries) oraz English Electric Company (EEC), te same, które były dostawcami lokomotyw i aparatury dla PKP przed wojną. Kontrakt opiewał na dostawę 20 lokomotyw BoBo (ta liczba, jako minimalna została narzucona przez oferenta), z terminem dostawy w roku 1961. Przygotowanie dokumentacji miało zagwarantować uruchomienie produkcji nowych lokomotyw w kraju już w 1962 roku. Gdy stało się oczywiste, że żadnego z tych terminów nie uda się dotrzymać, podjęta została decyzja o interwencyjnym zakupie 30 elektrowozów w Czechosłowacji. Maszyny, które otrzymały znak serii EU05, pochodziły z bieżącej produkcji Zakładów Škoda i pojawiły się w Polsce wiosną 1961 roku. Okazało się, że była to bardzo dobra inwestycja.

Rozwiązania konstrukcyjne

Angielskie lokomotywy, oznaczone serią EU06 zostały skonstruowane  ściśle według wymagań Polskich Kolei Państwowych, z wykorzystaniem wielu nowoczesnych rozwiązań technicznych, zwłaszcza w odniesieniu do części mechanicznej pojazdu.

Zasadniczą cechą wyróżniającą angielskie lokomotywy było zastosowanie dwustopniowego usprężynowania wraz z całkowitym usprężynowaniem silników trakcyjnych oraz bezluzowe prowadzenie zestawów kołowych. Tak skonstruowane podwozie zapewniało znaczne zmniejszenie oddziaływania pojazdu na tor i uzyskanie właściwej spokojności biegu. Napęd z sinika trakcyjnego był przenoszony poprzez przekładnię zębatą na wał drążony, a stamtąd za pośrednictwem sprzęgieł systemu Alsthom na zestaw kołowy.

Lokomotywy przystosowano do jazdy ukrotnionej, umożliwiając maszyniście sterowanie pracą wszystkich urządzeń z kabiny pojazdu prowadzącego. Wprowadzono układ samoczynnego rozruchu, włączany przez maszynistę i działający do dowolnej, wybranej przez niego pozycji jezdnej z możliwością ciągłej regulacji prądu rozruchowego. W silnikach trakcyjnych zastosowano uzwojenie kompensacyjne.
Charakterystyka pojazdu została ukształtowana tak, by zapewnić pracę zarówno w ruchu pasażerskim jak towarowym. Szczególną uwagę poświęcono właściwemu przystosowaniu lokomotywy do prowadzenia ciężkich pociągów. Osiągnięto to poprzez wprowadzenie dużej liczby stopni jazdy oporowej i zastosowanie lekkich elementów oporowych wykonanych z taśm ze stopu odpornego na wysoką temperaturę, w przeciwieństwie do stosowanych wcześniej ciężkich elementów żeliwnych. Intensywność chłodzenia rezystorów była uzależniona była od prądu rozruchu. Jazda bezoporowa była osiągana po osiągnięciu prędkości około 50 km/h, a jej dalsze zwiększanie mogło następować przez bocznikowanie. Silniki przystosowano do pracy przy głębokim osłabieniu pola wzbudzenia. Po ustawieniu nastawnika na pozycji jazdy bezoporowej, zarówno w położeniu szeregowym, jak szeregowo-równoległym, można było wybrać jeden z sześciu stopni bocznikowania. W ostatnim położeniu osłabienie pola wzbudzenia silników osiągało aż 78%.
Zastosowany został układ kompensacji obciążenia osi, poprzez zmniejszenie momentu obrotowego pierwszych silników (patrząc w kierunku jazdy) w obu wózkach. Układ działał, po załączeniu przez maszynistę przełącznika na pulpicie, przy połączeniu szeregowym silników trakcyjnych, poprzez zbocznikowanie uzwojeń wzbudzenia. Ponadto pojazdy wyposażono w układ sygnalizacji poślizgu zestawów kołowych.
W lokomotywach EU06 zastosowano hamulec pneumatyczny systemu Oerlikona, który przyjęto jako standardowy dla polskiego taboru kolejowego. Starannie opracowano wyposażenie kabin maszynisty, w których po raz pierwszy zastosowano stałe fotele przytwierdzone do połogi. Szyby czołowe miały zatopione elementy grzewcze.
Pudło wykonane zostało z blach o podwyższonej odporności na korozję (corten). Lokomotywy otrzymały nową, estetyczną kolorystykę – jasnoseledynowe pudło z ciemnozielonym pasem. Wkrótce przyjęła się ona dla większości serii pojazdów elektrycznych i spalinowych dostarczany dla PKP. Taki wygląd nadano również starszym lokomotywom elektrycznym, których kolorystyka utrzymana była dotąd w jednolitej i stosunkowo ponurej, ciemnozielonej tonacji.
Zgodnie z warunkami umowy, niektóre elementy (np. reflektory czy sprzęgi ogrzewania elektrycznego) zabudowane w angielskich lokomotywach zostały dostarczone z Polski. Pojazdy przygotowano do zainstalowania w nich w terminie późniejszym urządzenia samoczynnego hamowania pociągu oraz sygnalizacji kabinowej.
Licencja nie objęła szeregu podzespołów, które miały być wytwarzane w Polsce; dotyczyło to m.in. wyłącznika szybkiego, agregatów sprężarkowych, niektórych aparatów pneumatycznych i elektrycznych a także oraz szyb elektrogrzejnych. W lokomotywach produkowanych w kraju zastosowano mniej efektywne podgrzewanie szyb zwykłymi grzejnikami tramwajowymi.

Dostawa i wprowadzenie do ruchu

Realizacja kontraktu napotykała szereg trudności. Jednym z pierwszych problemów stała się konieczność przeliczenia wymiarów calowych na metryczne. Kolejnym – była kwestia skompletowania całej dokumentacji dla potrzeb licencji. Anglicy, występując ze swoja ofertą, która zakładała krótkie terminy realizacji, wkalkulowali zresztą ryzyko niedotrzymania terminu i zapłaty należnych stronie polskiej kar umownych. Skorygowany plan dostaw zakładał na 1961 rok wprowadzenie do ruchu 12 lokomotyw EU06, ale opóźnienie okazało się znacznie większe.
Odbioru pierwszej, prototypowej lokomotywy dokonano w fabryce Vulcan Foundry z udziałem przedstawicieli PKP dopiero w grudniu 1961 roku. Ze względu na przekroczoną skrajnię (na kolejach brytyjskich obowiązuje węższa skrajnia niż na kontynencie) transport do portu w Liverpoolu odbywał się na specjalnych przyczepach samochodowych. Po tygodniowej podróży w ładowni parowca Polskiej Żeglugi Morskiej S/S „Ustka” lokomotywa EU06-01 w dniu 8 lutego 1962 roku została podstawiona na nabrzeżu gdańskiego portu. Po połączeniu pudła z wózkami została dopuszczona przez komisarza odbiorczego PKP do transportu z prędkością 5 km/h do ZNTK Gdańsk. Po ukończeniu montażu, w dniu 17 lutego EU06-01 została skierowana na jazdę próbną z prędkością 60 km/h – oczywiście „na zimno” na odcinku Gdańsk – Tczew i z powrotem celem dokonania kontroli układu biegowego i sprawdzenia nagrzewania się łożysk. Wszystkie próby ruchowe „na gorąco” oraz ostateczny odbiór przeprowadzono w Elektrowozowni Kraków Prokocim w kwietniu 1962 roku. Zresztą w Krakowie przeprowadzano próby odbiorcze wszystkich lokomotyw EU06 z udziałem pracowników angielskiego serwisu, gdyż ani producent, ani gdańskie ZNTK nie dysponowały w swoim rejonie odcinkiem toru zelektryfikowanego napięciem 3 kV.
Dnia 6 kwietnia dokonano uruchomienia lokomotywy i prób pod napięciem, 12 kwietnia przeprowadzona została jazda próbna luzem do Szczakowej. W dniu 15 kwietnia EU06-01 po raz pierwszy poprowadziła rozkładowy pociąg osobowy do Trzebini i nazajutrz podpisany został protokół odbioru, stanowiący formalne dopuszczenie pojazdu do eksploatacji na torach PKP.

Nie zakończyło to całego cyklu prób, przewidzianego dokumentacją. Wobec braku innej lokomotywy odłożono na później sprawdzenie działania sterowania wielokrotnego; przeprowadzono je dopiero 7 czerwca w połączeniu z EU06-08. Jazdę z pociągiem towarowym o masie 2074 ton wykonano 21 lipca na odcinku Kraków Prokocim – Szczakowa. W protokole zapisano jednak informację, że ze stacji Dulowa „lokomotywa nie ruszyła sama – pomoc lok. ET21”.Warto natomiast podkreślić to, że w czasie opisanych prób nie stwierdzono żadnych usterek technicznych. Niemal równocześnie z „jedynką” w kwietniu rozpoczęła pracę EU06-03, a do końca maja – cztery następne pojazdy tej serii.
Kolejne egzemplarze lokomotyw (do numeru 19) wprowadzano do eksploatacji sukcesywnie do listopada 1962 roku. Próby biegu luzem przeprowadzano z reguły na odcinku do Brzeska, a pierwsze jazdy z pociągami na trasie do Wrocławia. „Angliki” w pierwszej kolejności wprowadzone zostały do obsługi pociągów do Warszawy i Łodzi przez Piotrków oraz do Wrocławia, sukcesywnie zastępując lokomotywy serii EU04 i ET21.Wobec braku zespołów trakcyjnych, EU06 można też było spotkać np. ze składem pociągu podmiejskiego wagonów na trasie do Wieliczki. W miarę elektryfikacji kolejnych linii, przejmowały obsługę pociągów do Przemyśla, Warszawy przez Radom, Lublina i Gdyni.
Wszystkie lokomotywy serii EU06 zostały przydzielone Lokomotywowni Kraków Prokocim. Był to pierwszy przypadek skierowania fabrycznie nowych pojazdów elektrycznych do eksploatacji poza okręg  warszawski, stanowiąc niewątpliwe wyróżnienie dla załogi krakowskiej elektrowozowni, która nową trakcję poznała zaledwie dwa lata wcześniej. Trzeba przyznać, że bardzo szybko opanowano tu technologię utrzymania i napraw angielskich lokomotyw, które bardzo różniły się od dotychczas posiadanych pojazdów. Nic więc dziwnego, że w kolejnych latach prototyp i pierwsze seryjne egzemplarze zbudowanych na angielskiej licencji lokomotyw oznaczonych serią EU07 skierowano również do Prokocimia.
Angielscy producenci bardzo dobrze zorganizowali serwis gwarancyjny. Wdrożenie lokomotyw do ruchu nadzorował w Krakowie kilkuosobowy zespół, którego zadaniem było nie tylko usuwanie stwierdzonych uszkodzeń, ale także szkolenie pracowników warsztatowych i pomoc w organizowaniu specjalistycznych stanowisk. Dobra współpraca z pracownikami serwisu i ich rzetelność pomogły ograniczyć uciążliwość w usuwaniu początkowo licznych uszkodzeń. Już w połowie 1962 roku odnotowano liczne przypadki zerwania lub poluzowania śrub zawieszenia silników trakcyjnych a także uszkodzenia piór resorów, czy pękanie kabli uziemiających. Występowały ponadto wytopienia panewek łożysk wału drążonego oraz uszkodzenia komutatorów silników – obu tych przypadłości nigdy nie udało się całkowicie wyeliminować.
Najpoważniejsze uszkodzenia dotyczyły silników trakcyjnych – pękanie ramion zawieszenia i uszkodzenia uzwojeń. Wymagało to przekonstruowania wirnika wraz z podwyższeniem klasy izolacji. Silniki wybudowane z lokomotyw odsyłano sukcesywnie do producenta, który w zamian przysyłał maszyny o poprawionej konstrukcji. Było to jednak przyczyną znacznego opóźnienia dostawy ostatniej z lokomotyw, której montaż można było ukończyć dopiero po zakończeniu rotacji i przekonstruowaniu ostatnich silników.
Chociaż angielskie elektrowozy nie były pozbawione wad, należy wyraźnie podkreślić, że ich zakup wraz z pozyskaniem pełnej dokumentacji stał się punktem zwrotnym, umożliwiając tworzenie parku lokomotyw elektrycznych, które mogły już w pełni zaspokajać bieżące potrzeby PKP. Co więcej, tabor ten cechował wysoki poziom techniczny, co umożliwiło podniesienie kultury pracy zarówno drużyn trakcyjnych jak zespołów warsztatowych.
Rozwiązania przyjęte w lokomotywach EU07 budowanych jeszcze na podstawie angielskiej licencji wdrożono następnie w pokrewnych im konstrukcjach – 101E (EP08), 203E (ET41) i 201E (ET22) – te ostatnie dostarczono również kolejom marokańskim (201Eg). Posłużyły również w opracowaniu konstrukcji lokomotyw spalinowych rodzimej produkcji, a w późniejszym  okresie w budowie lokomotyw serii EP09.

Zmiany konstrukcyjne i naprawy

Dzięki starannie opracowanej konstrukcji i przemyślanym rozwiązaniom poszczególnych zespołów pojazdu, w ciągu całego okresu eksploatacji nie zachodziła potrzeba dokonywania rekonstrukcji czy też wprowadzania modernizacji w szerszym zakresie. Także na etapie produkcji całej serii – poza koniecznością wymiany bądź wzmocnienia elementów ulegających uszkodzeniom – nie było potrzeby wprowadzania zmian. W tym kontekście jako ciekawostkę można podać, że trzy ostatnie egzemplarze zostały już wyposażone w rynienki na krawędzi dachu na całej długości pudła – szczegół, który wpłynął na odmienny sposób malowania dachu i w widoczny sposób odróżniał obie grupy „anglików”.

W trakcie wieloletniej eksploatacji stopniowo zacierały się natomiast różnice pomiędzy lokomotywami produkcji angielskiej, a zbudowanymi w Pafawagu egzemplarzami serii EU07. Wymianie uległy wszystkie oryginalne aparaty i przyrządy w kabinach a w ramach rotacji dokonano zamiany wszystkich podzespołów. Największy zakres takich prac miał miejsce podczas pierwszych napraw głównych, które były wykonywane w połowie lat 70. Ale przykładowo dopiero na początku lat 90. zakończono wymianę angielskich sprężarek. Stosunkowo najdłużej zachowały się w użyciu, drogą rotacji także  w lokomotywach EU07, angielskie cylindry hamulcowe. W odniesieniu do lokomotyw EU06 nie wprowadzono praktycznie żadnych głębszych działań modernizacyjnych, nie wliczając do nich doposażenia pojazdów w określone urządzenia. Już na przełomie lat 1966/1967 wszystkie „angliki” zaopatrzono w jednopunktowe urządzenia shp, które po kilku latach zmodyfikowano wprowadzając dwustopniową (świetlną i akustyczną) sygnalizację zadziałania. W 1973 roku wdrożono montaż radiotelefonów, a dziesięć lat później zaczęto wyposażać pojazdy w czuwak aktywny. Nieznaczne zmiany w wyglądzie zewnętrznym, poza wymianą reflektorów i okien czołowych wraz z wprowadzeniem grzejników, obejmowały montaż lemieszowych zgarniaczy (1972/1973) i rynienek dachowych – tych ostatnich jednak nie założono nigdy na lokomotywach EU06-02 i EU06-12, które dzięki temu zachowały charakterystyczny wygląd z dachem nad kabinami malowanym na jasnozielono.
Naprawy okresowe i awaryjne „anglików”, które przeprowadzano początkowo w ZNTK w Gdańsku, pod koniec 1971 roku przekazano Zakładom Naprawczym Lokomotyw Elektrycznych (ZNLE, dawne ZNTK Parowozowe) w Gliwicach. Dopiero w 1998 roku naprawy lokomotyw EU06 przejęły ZNTK Oleśnica, a w latach 1999–2000 sześć rewizji wykonały ZNTK w Lubaniu Śląskim. Ogółem „szóstki” przeszły 441 napraw okresowych, w tym 33 główne (wyłącznie w Gliwicach) oraz 408 rewizyjnych i średnich.
Przez kilka lat lokomotywy kierowano do ZNTK z reguły po przebiegu w granicach 140 do 180 tys. km, później – po wprowadzeniu w połowie okresu międzynaprawczego przeglądu o rozszerzonym zakresie – limit ten zwiększono prawie dwukrotnie i wówczas pojazdy trafiały do napraw co około półtora roku. Ostatecznie w 2000 roku górną granicę przebiegu międzynaprawczego podniesiono do 500 tys. km.
Jeszcze przed podjęciem seryjnej produkcji licencyjnych lokomotyw powstał projekt przekonstruowania „anglików” w kierunku podwyższenia ich prędkości konstrukcyjnej. Potrzeba taka była podyktowana zamiarem zwiększenia prędkości rozkładowej pociągów pasażerskich w niektórych relacjach do 130 km/h i wyżej. Konieczne również stało się posiadanie co najmniej jednej lokomotywy elektrycznej do jazd próbnych z nowo zbudowanymi wagonami z prędkością 140-160 km/h. Projektowana przebudowa polegać miała na zmianie przełożenia przekładni głównych na 75:22 przy niezmienionej centrali silnika i zachowaniu istniejących osłon przekładni. Jednocześnie konieczna byłaby rekonstrukcja ułożyskowania wału drążonego w korpusie silnika trakcyjnego, gdyż smarowanie knotowe nie spełniałoby swojej roli przy tak znacznych prędkościach obrotowych.
Koncepcja ta doczekała się realizacji w następnym dziesięcioleciu. Co prawda nie dotyczyła lokomotyw angielskich, lecz zbudowanych w Pafawagu, z których kilkanaście (EP08) otrzymało przekonstruowane silniki i zmienione przełożenie. Pozytywne wyniki badań prototypu z tocznym ułożyskowaniem wału drążonego były podstawą wydania opinii o potrzebie rekonstrukcji wszystkich zbudowanych wcześniej EU07, a także EU06. Niestety do przebudowy tych lokomotyw nie doszło i opisywany węzeł konstrukcyjny nadal był źródłem licznych uszkodzeń „anglików”. Warto tu zaznaczyć, że niedoszła umowa z Sécheronem i SGP zakładała znacznie wyższe parametry techniczne lokomotywy: moc rzędu 3000 kW i prędkość 135 km/h. W pojazdach oferowanych PKP napęd przenoszony miał być za pośrednictwem sprzęgieł z taśmami stalowymi. Rozwiązanie to, opatentowane przez firmę Sécheron zastosowane zostało m.in. w lokomotywach serii E499, produkowanych przez zakłady Škoda. Właśnie te pojazdy pojawiły w Polsce jako seria EU05 jeszcze przed dostawą pierwszych lokomotyw angielskich, a opisany wyżej sposób przeniesienia napędu ułatwił ich późniejsze przystosowanie do prędkości 160 km/h bez problemów związanych z rekonstrukcją łożyskowania wału drążonego, które przesądziły o ostatecznym niepowodzeniu koncepcji lokomotywy EP08.

Okres eksploatacji

Seria EU06 na kilka dziesięcioleci związana została z Lokomotywownią Kraków Prokocim. Jedynie z kronikarskiego obowiązku wypada wspomnieć epizod oddelegowania w sumie trzech pojazdów do Warszawy w drugiej połowie 1964 roku. Były to EU06-04, 18 i 16 – ta ostatnia była w tym czasie prezentowana na zorganizowanej we wrześniu wystawie „Postęp techniczny w kolejnictwie”.
Latem 1965 roku dotarła do Polski z Anglii ostatnia lokomotywa EU06-20. Piątego lipca została ustawiona na torach w szczecińskim porcie i przewieziona do motowozowni Szczecin, skąd 8 lipca została zabrana do Krakowa. Ostateczny protokół odbiorczy, po zakończeniu cyklu prób, podpisany został w dniu 24 lipca 1965 roku. Jednak dwudziestka lokomotyw gościła w inwentarzu jedynie formalnie, bowiem już w 1963 roku dwie z nich – w marcu EU06-09 i w sierpniu EU06-03 – uległy rozbiciu w wypadkach i nie zostały odbudowane. Obie skreślono z dniem 27 maja 1966 roku i przeznaczono na złom. W późniejszych latach podobny los spotkał jeszcze cztery inne lokomotywy: w 1973 roku EU06-19, w 1990 roku EU06-13, w 1999 roku EU06-06 i dwa lata później EU06-15. W pierwszych latach nowego stulecia wszystkie pozostałe „szóstki” pozostawały w eksploatacji, zasadniczo tylko w dalekobieżnym ruchu pasażerskim, przemierzając codziennie trasy z Przemyśla do Świnoujścia czy z Zakopanego do Gdyni. Do końca lat 90. lokomotywy EU06 miały przydzielone stałych maszynistów a zatrudnienie w stałych planach pracy pozwalało osiągać wysokie przebiegi – przeciętnie do 20 tys. km, niekiedy przekraczając granicę 25 tysięcy km. Wyłączając rozbite w wypadkach, każda z pozostałych osiągnęła łączny przebieg rzędu 7,5 do 8 milionów kilometrów.

Wraz z podziałem dawnych PKP na poszczególne podmioty radykalnie zmniejszono nakłady przewidziane na utrzymanie taboru pasażerskiego, co skutkowało ograniczeniem liczby pojazdów kierowanych do napraw okresowych. Już na wiosnę 2004 roku wyłączone zostały z ruchu lokomotywy EU06-01, 17 i 20, co dało początek coraz dłuższej liście „anglików” oczekujących napraw rewizyjnych.

W 2005 roku lokomotywy EU06 – w zasadzie po raz pierwszy od podjęcia pracy w PKP – pojawiły się na dłuższy czas w ruchu towarowym. Wcześniej takie sytuacje miały miejsce jedynie wówczas, gdy grubość obręczy uniemożliwiała wykorzystanie w ruchu pasażerskim, a wymiana zestawów kołowych była nieuzasadniona z uwagi na bliski termin planowej naprawy okresowej. W nowej rzeczywistości chodziło przede wszystkim o „oszczędzenie” tych pojazdów, które pracując w swoich właściwych planach pracy szybko osiągnęłyby graniczny przebieg. W ruchu towarowym, gdzie miesięczne przebiegi były około 8 do 10 razy mniejsze, była możliwość odsunięcia w czasie wycofania lokomotywy z ruchu. Najdłużej w taki sposób wykorzystywane były lokomotywy EU06-07 i EU06-10, które zostały połączone sprzęgami sterowania wielokrotnego. Jesienią zestawiony został drugi „tandem” EU06-08 i EU06-14. Niestety, dla szerszego wykorzystania „szóstek” przy obsłudze pociągów towarowych, zarówno w trakcji pojedynczej jak podwójnej, nie udało się uzyskać zainteresowania ze strony pionu eksploatacji, chociaż zarówno w latach 70. jak obecnie powszechne stało się wykorzystanie w ten sposób lokomotyw EU07.

Lokomotywy EU06, które u schyłku 2005 roku pozostały jeszcze w ruchu, zgodnie z cyklem powinny być zakwalifikowane do naprawy głównej a nie rewizyjnej. Jednak w 2006 roku powstały możliwości skierowania do remontów pewnej liczby lokomotyw pasażerskich, co umożliwiło przywrócenie do ruchu EU06 odstawionych wcześniej w oczekiwanie napraw rewizyjnych. W krakowskim zakładzie taboru rewizje lokomotyw systemem gospodarczym zostały wdrożone jeszcze jesienią 2005 roku, w planie na rok następny możliwe stało się zatem ujęcie również czterech maszyn serii EU06. Pierwsza z nich, EU06-01 na stanowisko naprawcze trafiła już w kwietniu, następnie rozpoczęto też prace przy dwóch kolejnych: EU06-12 i EU06-07.
W 2006 roku konieczne stało się jednak definitywne wycofanie z eksploatacji tych pojazdów, które ze względu na uzyskany przebieg powinny zostać zakwalifikowane do kolejnej, to jest trzeciej naprawy głównej. W marcu i kwietniu zostały odstawione EU06-08, 11, 14 i 16, w lipcu EU06-05, a we wrześniu – EU06-02. Ta ostatnia już znacznie wcześniej wycofana z normalnej obsługi ruchu dalekobieżnego, miała szczęście zaprezentować się jeszcze przy pociągu turystycznym jadącym z Wadowic do Chabówki w ramach „Parowozjady” 29 lipca. Poza tym z reguły codziennie okrążała krakowski węzeł z jednym wagonem pociągu służbowego nr 9942; ostatni taki kurs wykonany został 26 września 2006 roku. EU06-04, najmłodsza pod względem przebiegu (jej ostatnią naprawę rewizyjną ukończono w kwietniu 2004 roku w Oleśnicy) zjechała z trasy jako ostatnia. Wieczorem w niedzielę 19 listopada przejęła w Krakowie ekspres 5311 Małopolska do stacji Przemyśl, skąd powróciła – także z Małopolską (3510) następnego dnia i wprost z dworca Kraków Gł. zjechała do macierzystej lokomotywowni. W ostatniej dekadzie listopada w eksploatacji nie było już ani jednej lokomotywy EU06. W Prokocimiu trwały jednak końcowe prace przy maszynie z numerem 01. Poza starannie przeprowadzoną rekonstrukcją skorodowanego poszycia i założeniem kopii tabliczek firmowych (oryginalne zostały skradzione kilka lat wcześniej), na zewnątrz nie wyróżniała się niczym szczególnym. Przywrócenie wyglądu jak najbardziej zbliżonego do pierwotnego wraz z założeniem typowych dla tamtego okresu reflektorów, zderzaków czy szyb elektrogrzewczych pozostanie więc zadaniem, które należałoby kiedyś wykonać, gdyby „jedynka” mogła liczyć na prawdziwy status pojazdu historycznego. Gwoli ścisłości należy jednak wspomnieć, że już pod koniec lat 90. lokomotywa odzyskała w Prokocimiu listwy boczne i charakterystyczne krótkie rynienki dachowe jedynie nad drzwiami wejściowymi i oknami kabiny.

W 2006 roku konieczne stało się jednak definitywne wycofanie z eksploatacji tych pojazdów, które ze względu na uzyskany przebieg powinny zostać zakwalifikowane do kolejnej, to jest trzeciej naprawy głównej. W marcu i kwietniu zostały odstawione EU06-08, 11, 14 i 16, w lipcu EU06-05, a we wrześniu – EU06-02. Ta ostatnia już znacznie wcześniej wycofana z normalnej obsługi ruchu dalekobieżnego, miała szczęście zaprezentować się jeszcze przy pociągu turystycznym jadącym z Wadowic do Chabówki w ramach „Parowozjady” 29 lipca. Poza tym z reguły codziennie okrążała krakowski węzeł z jednym wagonem pociągu służbowego nr 9942; ostatni taki kurs wykonany został 26 września 2006 roku. EU06-04, najmłodsza pod względem przebiegu (jej ostatnią naprawę rewizyjną ukończono w kwietniu 2004 roku w Oleśnicy) zjechała z trasy jako ostatnia. Wieczorem w niedzielę 19 listopada przejęła w Krakowie ekspres 5311 Małopolska do stacji Przemyśl, skąd powróciła – także z Małopolską (3510) następnego dnia i wprost z dworca Kraków Gł. zjechała do macierzystej lokomotywowni. W ostatniej dekadzie listopada w eksploatacji nie było już ani jednej lokomotywy EU06. W Prokocimiu trwały jednak końcowe prace przy maszynie z numerem 01. Poza starannie przeprowadzoną rekonstrukcją skorodowanego poszycia i założeniem kopii tabliczek firmowych (oryginalne zostały skradzione kilka lat wcześniej), na zewnątrz nie wyróżniała się niczym szczególnym. Przywrócenie wyglądu jak najbardziej zbliżonego do pierwotnego wraz z założeniem typowych dla tamtego okresu reflektorów, zderzaków czy szyb elektrogrzewczych pozostanie więc zadaniem, które należałoby kiedyś wykonać, gdyby „jedynka” mogła liczyć na prawdziwy status pojazdu historycznego. Gwoli ścisłości należy jednak wspomnieć, że już pod koniec lat 90. lokomotywa odzyskała w Prokocimiu listwy boczne i charakterystyczne krótkie rynienki dachowe jedynie nad drzwiami wejściowymi i oknami kabiny.
Naprawa EU06-01 została ukończona z prawie półrocznym opóźnieniem – 1 grudnia 2006 roku, ale w tym czasie pozytywnie odmieniły się losy sześciu trzech innych lokomotyw, nieczynnych również od prawie trzech lat. Ich naprawy rewizyjne wykonane zostały na przełomie lat 2006/2007 – w ZNLE Gliwice EU06-17, EU06-18 i EU06-20, w macierzystej lokomotywowni Kraków Prokocim trzech pozostałych: EU06-12, EU06-07 i EU06-10. Rewizja tej ostatniej, ukończona 5 października 2007 roku zamknęła historię napraw okresowych angielskich lokomotyw. Warto podkreślić, że wszystkie zachowały zarówno listwy ozdobne rozdzielające ciemnozielony pas, jak oryginalne oznakowanie na pudle aluminiowymi literami i cyframi o cienkim kroju.
W 2008 roku, gdy dokonany został podział taboru pomiędzy poszczególne spółki Grupy PKP, wszystkie EU06 wraz z liczną grupą lokomotyw EU07 pozostały w dyspozycji PKP Cargo, co wiązało się z przeniesieniem ich do pracy w ruchu towarowym. W grudniu 2009 roku lokomotywy EU06 przekazano do Zakładu Śląsko-Dąbrowskiego (Czechowice-Dziedzice), a niespełna dwa lata później do Zakładu Południowego (Nowy Sącz) i ostateczne wycofano z pracy w ruchu towarowym w latach 2012–2013. Jako ostatnią odstawiono EU06-10 z dniem 2 października 2013 roku. Lokomotywa EU06-01 do 2016 roku pozostawała jako czynny pojazd, półoficjalnie o charakterze historycznym, z którego w międzyczasie niestety po raz kolejny skradzione zostały tabliczki firmowe. Od tej pory, wraz inną maszyną EU06-12 oczekują lepszych czasów, kiedy – podobnie jak u naszych południowych i zachodnich sąsiadów – sprawa ochrony i sensownego wykorzystania czynnych zabytki techniki kolejowej spotka się z pełniejszym zrozumieniem. Seria EU06 z pewnością na to zasłużyła.