Portret parowozu serii Ty2

Fotografie prototypu lokomotywy wojennej zdobiące stronę tytułowa miesięcznika „Energie” (pierwsza lokomotywa wojenna serii 52, wykonana na zamówienie „Głównej komisji  pojazdów szynowych w Ministerstwie Rzeszy ds. Uzbrojenia i Amunicji”). Lokomotywa 52 001, po doświadczeniach „rosyjskiej zimy” została dobrze przygotowana pod tym kątem, jednak to mróz a nie śnieg stanowił największy problem, pokaźny lemiesz pługa odśnieżnego nie stał się więc seryjnym wyposażeniem wojennych lokomotyw.

Druga wojna światowa spowodowała nie tylko ogromne zniszczenia infrastruktury i taboru kolejowego. W następstwie zmian granic Polski, całkowitemu przeobrażeniu uległ charakter sieci kolejowej, jaką – w stosunku do stanu sprzed wojny – dysponowały po 1945 roku Polskie Koleje Państwowe. W podobnym stopniu dotyczyło to samego taboru kolejowego, w znacznym stopniu utraconego w wyniku zniszczeń i grabieży, uzupełnionego jednak o tysiące lokomotyw i wagonów najnowszej produkcji, pozostawionych w Polsce przez koleje niemieckie. W przypadku lokomotyw, porównanie stanu inwentarzowego z 1937 i 1946 roku wykazuje wprawdzie kilkuprocentowy wzrost, jednak efektywne wykorzystanie posiadanych parowozów było uwarunkowane koniecznością przeprowadzenia niezbędnych remontów, często – wobec celowych uszkodzeń poprzez detonowanie ładunków wybuchowych w paleniskach – o bardzo dużym zakresie. Warto w tym miejscu zauważyć, że tabor, jakim mogły dysponować PKP w drugiej połowie lat 40. był jakościowo znacznie bardziej wartościowy, niż w przededniu wojny. W przypadku taboru parowozowego, miejsce wiekowych egzemplarzy pochodzących jeszcze z XIX stulecia, głównie z byłych kolei austriackich, zajęło ponad półtora tysiąca nowoczesnych lokomotyw niemieckiego pochodzenia. Najliczniejszą grupę stanowiły, wyprodukowane w latach 1942 – 1944 parowozy „wojennej” serii 52, które na polskich kolejach otrzymały oznaczenie Ty2 i – jak miała pokazać historia – okazały się wyjątkowo żywotne.

Parowozy wojenne

Parowozy „wojenne”, zrodzone z potrzeb państw walczących – podobnie jak produkowane wówczas masowo samochody czy statki – w założeniach miały zaspokoić przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Stąd, charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie – jak można by sądzić – odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reichsbahn Gesellschaft  jako seria 50 (Ty5). Parametry lokomotywy, mającej zastąpić starszą konstrukcję parowozu G10 (Tw1), zostały opracowane w taki sposób, by móc efektywnie wykorzystać ją w obsłudze linii drugorzędnych o słabszej nawierzchni bez konieczności korzystania z obrotnic na stacjach zwrotnych oraz przy zasilaniu paliwem gorszej jakości (brykietami z węgla brunatnego). Stąd wysoka prędkość maksymalna (80 km/h), niewielki nacisk osi na tor i przystosowanie – po raz pierwszy na kolejach niemieckich – do jazdy z pełną prędkością w obu kierunkach. Do tego celu dostosowano również konstrukcję tendra na dwuosiowych wózkach, który wyposażono w dodatkową osłonę budki maszynisty. Te cechy, oczywiście ważne przy planowanym zatrudnieniu na liniach lokalnych, stawały się tym bardziej istotne wobec rysujących się już wyraźnie planów ekspansji III Rzeszy na sąsiednie kraje. Wiosną 1939 roku, gdy kończono budowę pierwszych egzemplarzy serii 50, zarówno terytorium Austrii, jak i Czechy znajdowały się pod niemieckim panowaniem, a infrastruktura kolei tych państw szczególnie odpowiadała cechom nowej lokomotywy. W warunkach gospodarki wojennej, wobec konieczności uzyskania jak największych oszczędności w masowej produkcji, opracowano uproszczoną dokumentację parowozu. Już od marca 1942 roku rozpoczęto dostawy lokomotyw serii 50 ze zubożonym wyposażeniem, które wyróżniano dodanymi po numerze inwentarzowym literami „ÜK” (przejściowa lokomotywa wojenna). Wprowadzane wieloetapowo uproszczenia dotyczyły rezygnacji ze stosowani wiatrownic, skrócenia pomostów, likwidacji podgrzewacza wody i przedniego kołpaka na kotle. Budkę maszynisty wykonano tylko z jedną parą bocznych okien. Uzyskane w ten sposób oszczędności uznano jednak za niewystarczające i od jesieni 1942 roku wdrożono produkcję, według całkowicie przepracowanej dokumentacji parowozu serii 50, „lokomotywy wojennej” serii 52, która mogła być zastosowana w każdych warunkach, także w obsłudze ruchu pasażerskiego.

Parowóz 52 z tendrem ramowym K4T30 w pierwszym roku służby na Kolei Wschodniej (Ostbahn). Zdjęcie, wykonane latem 1943 roku na trasie Kraków – Trzebinia, prezentuje jednak lokomotywę przystosowaną do pracy w warunkach mroźnej zimy: otulina zabezpieczająca przewody na kotle, izolacja cieplna kadzi wodnej tendra, klapa kominowa. Jak wiele innych maszyn tej serii nie ma wiatrownic, a na reflektorach założone są przysłony, niezbędne wobec obowiązującego zaciemnienia. 
Fot. Marian Kornecki

W stosunku do pierwowzoru, składającego się z 6 tysięcy części, zaoszczędzono około tysiąca, a obróbkę trzech tysięcy uproszczono. Szczególny nacisk położono na ograniczenie zapotrzebowania metali kolorowych – z 2838 kg do 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw, ale dotyczyły praktycznie wszystkich podzespołów – podwozia, mechanizmu napędowego, kotła z osprzętem i tendra. Do ważniejszych takich zmian wypada zaliczyć: zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych (część egzemplarzy z początkowego okresu produkcji miała jeszcze ostojnice belkowe) oraz tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi) bądź tendrów ramowych z podwoziem bezwózkowym. W układzie stawidła wodzik suwaka podparty w prowadnicach zastąpiono prostym wieszakiem wahacza. Zamiast suwaków systemu Nicolai z rozsuwanymi tarczami zastosowano zwykłe suwaki i wyrównywacze ciśnienia systemu Winterthur. Tłokową pompę wodną i podgrzewacz zastąpiono drugim inżektorem. Budkę maszynisty, tzw. typu norweskiego, wykonano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Uproszczono konstrukcję skrzyni przegrzewacza i urządzenia ciągowego. Wyeliminowane zostały nawet tak istotne elementy jak kliny nastawne łożysk osi zestawów kołowych, dodatkowe cięgła miedzy parowozem a tendrem, drugi wodowskaz czy zawory bezpieczeństwa na pokrywach cylindrowych, które zastąpiono wymiennymi łamliwymi płytkami. Parowozy serii 52 znacznie lepiej przystosowano natomiast do pracy w warunkach mroźnej zimy, wprowadzając ponadto w części z nich dodatkowe zabezpieczenia. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewcza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otulina kotła itp. Było to niewątpliwie wynikiem nieplanowanej konfrontacji Wehrmachtu i służb transportowych z warunkami rosyjskiej zimy przełomu lat 1941/1942.

Produkcja

Prototypowa lokomotywa 52 001 opuściła fabrykę Borsiga 12 września 1942 roku. Pierwsza „lokomotywa wojenna” – dla porównania – razem ze standardową lokomotywą serii 50 i składem wagonów była demonstrowana w wielu miejscach niemieckiej sieci kolejowej jako przykład oszczędności możliwych do osiągnięcia w gospodarce, w grudniu odwiedzając również kwaterę Hitlera koło Rastenburga (Kętrzyna). Produkcję seryjną zainicjowały zakłady Henschla w Kassel, dostarczając we wrześniu 1942 roku lokomotywę nr 52 002 (z tendrem ramowym), a do końca roku łącznie 80. W tymże roku produkcję rozpoczęły też BMAG (Schwartzkopff) i WLF liczbą 47 i 64 lokomotyw. Pozostałe wytwórnie produkowały wówczas jeszcze lokomotywy serii 44, 50 i 86. Trudno było nie zauważyć, że wprowadzone uproszczenia w znacznym stopniu utrudniały eksploatację lokomotyw, do czego przyczyniało się jeszcze to, że szereg firm na własną rękę wprowadzało zmiany konstrukcyjne, dostosowując je do własnych możliwości technologicznych. Komplikowało to gospodarkę częściami zamiennymi, zwłaszcza wobec częstych zmian przydziału poszczególnych lokomotyw. Niektóre uproszczenia, pozornie błahej natury były jednak kwestionowane, co prowadziło do znajdowania jakichś kompromisowych rozwiązań. W ten sposób na przykład wprowadzono do lokomotyw serii 52 wąskie odchylacze dymu (jako pierwszą wyposażono w nie 52 2328), a na ramach umieszczano zastępcze tabliczki firmowe, bowiem służbom eksploatacyjnym przeszkadzało to, że producenta nie sposób było ustalić bez wglądu do książki lokomotywy. Konieczna okazała się również modyfikacja urządzeń odiskiernych w dymnicy, które uniemożliwiały oczyszczenie rur ogniowych. W 1943 roku fabryki dostarczyły (w zależności od sposobu zaliczania wykonanej produkcji) 3830 egzemplarzy, ale w kolejnym już tylko 2162 co wynikało przede wszystkim ze zniszczeń, jakie powstały w niektórych fabrykach w wyniku alianckich nalotów. Dla DRG zbudowano ogółem co najmniej 6151 maszyn. Oprócz 9 wytwórni niemieckich, spośród których tylko Henschel dostarczył ponad 1200 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (Wiener Lokomotiv Fabrik, DWM Poznań, Chrzanów i Škoda). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą – tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich – wyeksportowano prawie 200 parowozów. Fabryka w Chrzanowie (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau) w latach 1943 – 1944 dostarczyła 372 egzemplarze lokomotyw serii 52, Zakłady Cegielskiego (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken AG, Werk Posen) – 367 sztuk. Ostatnie egzemplarze zbudowane w Poznaniu przekazano kolejom niemieckim dopiero w połowie stycznia 1945 roku, a wojenna produkcja w niektórych fabrykach na terenie Niemiec trwała aż do kwietnia! Po zakończeniu wojny produkcję prowadzono jeszcze w fabrykach niemieckich i polskich (seria Ty42). Chociaż dokładna liczba zbudowanych parowozów jest odmiennie podawane przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że był to w historii światowego kolejnictwa jedyny przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano, zwykle tytułem próby, szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane w parowozach 52 3620 – 3623 oraz zastosowanie w 178 lokomotywach z firmy Henschel kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały cztero- lub pięcioosiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła, w których następowało skraplanie pary zużytej przez maszynę parową, a ciąg w kominie wymuszany był przez wentylator. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg bez uzupełnienia jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągał 1000 do 1200 km, co pozwalało na eksploatację lokomotyw w tych rejonach, gdzie występowały problemy w zaopatrzeniu w wodę trakcyjną, szczególnie w południowych rejonach okupowanego ZSRR.

Służba na polskich kolejach

Lokomotywa Ty2-4 to dawny parowóz z urządzeniem kondensacji party odlotowej. W połowie lat 50. przebudowano go na zwykłą lokomotywę, zastępując tender kondensacyjny tendrem 32D2, zapewne od skasowanego parowozu serii Pk2 lub Pk1. Pamiątką po pierwotnej budowie jest wysokie ułożenie pomostu i zabudowa skrzyni suwakowych.
Tendry 32D2 egzystowały przy nielicznych parowozach Ty2 do końca lat 70.
Fot. COBiRTK (ok. 1960 r.)

Po ustaniu działań wojennych podział lokomotyw serii  52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Niewielka część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi (np. Polska starała się o przekazanie egzemplarzy wyprodukowanych w Poznaniu i Chrzanowie, a Czechosłowacja zbudowanych przez zakłady Škoda), a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Kolejom polskim przypadło około 1200 lokomotyw. Ich protokolarne przekazanie przez radzieckie władze wojskowe następowało zimą 1945/46 roku. Stan techniczny tych lokomotyw był na ogół dobry, bowiem blisko 60% nadawało się do użytkowania a część znajdowała się w trakcie napraw. Na odbudowę oczekiwała natomiast znaczna grupa z uwagi na poważne uszkodzenia kotłów bądź silników. Na przełomie lat 1946/47 1179 lokomotyw serii 52 oznaczono symbolem Ty2 wraz z nową numeracją (numery od 1 do 13 otrzymały parowozy z kondensacją pary). Numeracja „dwójek” posiadanych przez PKP osiągnęła z czasem liczbę znacznie większa liczbę, wraz z przyjęciem w dniu 22 czerwca 1964 r. parowozu Ty2-1407. Stało się to za sprawą odbudowy nieczynnych maszyn (w latach 1960 – 1961 uruchomiono np. 8 lokomotyw produkcji Škody, które pierwotnie miały być zwrócone Czechosłowacji), zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu zakupowi 200 egzemplarzy w ZSRR, który w ten sposób „upłynniał” nadwyżki taboru. Lokomotywy te (Ty2-1207 do 1406) włączono do inwentarza w okresie od grudnia 1962 do marca 1963 roku. Wypada podkreślić, że były to egzemplarze w dobrym stanie technicznym, które od razu można było włączyć do eksploatacji, co zresztą wykorzystano w czasie wyjątkowo ciężkiej zimy 1962/1963. Odmienne wyposażenie tych lokomotyw zostało ujednolicone w trakcie kolejnych napraw okresowych, jednak aż do końca eksploatacji można było spotkać charakterystyczne dla nich rozwiązania – wiązary o prostokątnym przekroju czy poszerzone skrzynie węglowe tendrów.

Parowóz 52 4544 dostarczony pod koniec listopada 1944 roku był poszukiwany jako mienie należne Polsce wśród wielu innych maszyn zbudowanych w Poznaniu. Do kraju trafił jednak dopiero w 1963 roku w grupie lokomotyw zakupionych w ZSRR. Użytkowany był – jako Ty2-4544, a więc ze swoim pierwotnym numerem – na kolei piaskowej do końca lat 80.; na zdjęciu ze składem ładownych wagonów wyciąganych z pola piaskowego na stację Ciężkowice.
Fot. Paweł Terczyński (17.10.1987)

Tendry lokomotyw Ty2

Ponad 150 lokomotyw serii Ty2 wyróżniało się tendrami ramowymi serii 30D42, jednak w połowie lat 80. zdecydowana większość z nich została już zastąpiona przez pewniejsze w eksploatacji tendry beczkowe. Na zdjęciu Ty2-659 na torach trakcyjnych parowozowni w Rozwadowie oczekuje na podjęcie powrotnego pociągu zbiorowego do Przeworska (23.07.1984).
Fot. P. Terczyński

Zasadniczo parowozy serii 52 (pomijając wspomniane lokomotywy z kondensacją pary) wyposażano w tendry trzech typów (litera „K” oznaczała budowę „wojenną”):

Pisząc o oznaczeniach tendrów na PKP należy zaznaczyć, że dla tendrów beczkowych niemieckiej budowy stosowano równolegle oznaczenie serii 32D43. Źródłem tej dwoistości oznaczeń było funkcjonowanie do 1943 roku opisu na skrzyni wodnej informującego o objętości 32 m3 i w ślad za tym istnienie nieformalnego oznaczenia K2’2’T32. Ten uporządkowany schemat został zaburzony w przypadku parowozów pracujących na PKP z uwagi na brak tendrów zastępczych, pomimo iż produkcja tendrów beczkowych była prowadzona do nowych lokomotyw serii Ty45 i Ty43. Pierwsza grupa Ty2, jaka otrzymała tendry zastępcze to lokomotywy kondensacyjne, przebudowane w połowie lat 50., do których przewidziano adaptację tendrów serii 32D2 (budowy pruskiej) od kasowanych tym czasie lokomotyw serii Pk2 i Pk1. Inne, liczniejsze zastosowania, to tendry 22D23 (od Ty23), 26D5 (od Ty5) i 34D44 (od Ty4). We wszystkich tych przypadkach zachodziła konieczność pracochłonnej przebudowy w warunkach zakładów naprawczych, celem przystosowania ich do połączenia z zamkniętą budką maszynisty. W ramach rotacji parowozy Ty2 łączono również z tendrami beczkowymi 32D47, które były budowane w Pafawagu od 1947 roku.

Lokomotywa Ty2-480 z parowozowni Skarżysko-Kamienna w połowie lat 80. występowała z tendrem 26D5-45 pochodzącym jednak nie z lokomotywy serii 52, a przystosowanym od maszyny serii Ty5. Na zdjęciu prowadzi pociąg przyspieszony nr 3122 relacji Zagórz – Łódź, w pierwszym świetle dnia dojeżdżający do Tomaszowa, skąd do celu poprowadzi go już elektrowóz. Warto zwrócić uwagę na skład, bądź co bądź przemierzający trasę liczącą prawie 500 km, zestawiony z wagonów rozmaitej budowy – za ambulansem pocztowym kolejno – 102A, 8A i „jedynka” 112A.
Fot. Paweł Terczyński (7.06.1986)

Modernizacje i przebudowy

W Polsce, podobnie jak w wielu krajach, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głownie dla zlikwidowania niedostatków wynikających z uproszczonej budowy lokomotyw. Zasadnicze prace dotyczyły kotłów i ich osprzętu. Dokonano wówczas rekonstrukcji stojaków kotłów wraz z montażem rur cyrkulacyjnych, rusztów wstrząsanych i drugiego wodowskazu. Parowozy wyposażano stopniowo w inżektory na parę odlotową. Szereg lokomotyw otrzymało również suwaki Trofimowa oraz kliny blokowe maźnic, niektóre instalację shp (tylko do jazdy kominem naprzód). Z mniej istotnych zmian można wymienić: klapę wentylacyjną w dachu budki maszynisty, zgarniacze lemieszowe z przodu parowozu, dźwignie otwierania klap wlewów wody na tendrze, rekonstrukcję oświetlenia. Opisane punkty programu modernizacji były wprowadzane w ramach napraw okresowych w ZNTK, ale jedynie część z nich wprowadzono we wszystkich lokomotywach. Również tendry beczkowe przechodziły szereg zmian, z których najważniejsze obejmowały wzmocnienie konstrukcji zbiorników wodnych oraz wykonanie nowych wózków, przy czym niektóre tendry przystosowano do zabudowy wózków 2XTa. Kilka tendrów ramowych przebudowano montując ich kadzie na nowych podwoziach wykonywanych w ZNTK Bydgoszcz dla tendrów 33D48. Niezależnie od tego następowała sukcesywna wymiana zestawów kołowych na łożyskach ślizgowych na zestawy z łożyskami tocznymi. W latach 1964 – 1965 około 70 parowozów przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984 – 1986 dwa parowozy (Ty2-953 i Ty2-1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazogeneratorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla. Pomimo licznych zalet (bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła) system ten w czasie, gdy trakcja parowa znajdowała się w zdecydowanym odwrocie, nie mógł się już rozpowszechnić.

Prowadzenie pociągów zbiorowych było jednym ze stałych zadań serii Ty2 przez cały okres służby na PKP. Na zdjęciu Ty2-953 obsługująca 6 maja 1987 pociąg TZ33570  z Chabówki do Suchej Beskidzkiej w trakcie zabierania wagonów z torów bocznicowych zakładów drzewnych w Jordanowie. Lata 80. to również codzienna koegzystencja trakcji parowej na kolei i trakcji konnej na drogach.
Fot. Paweł Terczyński

Ostatnie lata pracy

Rok 1982 to szczytowy okres powrotu trakcji parowej do obsługi wielu pociągów pasażerskich, których prowadzenie kilka lat wcześniej objęły – wydawałoby się na stałe – lokomotywy spalinowe. Ty2 spotkać można było w tej roli w całej Polsce, ale na terenach podgórskich miały szczególne pole do działania. Ty2-441 z parowozowni Nowy Sącz prowadzi pociąg pospieszny P 13101 relacji Warszawa – Krynica.
Fot. Paweł Terczyński (1.09.1982)

Najwcześniej z serią Ty2 – w lipcu 1970 roku – pożegnała się dyrekcja katowicka. Na terenie pozostałych siedmiu okręgów lokomotywy tej serii były wykorzystywane w pracy pociągowej, choć w różnym stopniu jeszcze przez dwa dziesięciolecia. Lokomotywy serii Ty2 po raz pierwszy pojawiały się z rocznych planach skreśleń parowozów z inwentarza już od 1971 roku ale w symbolicznym wymiarze paru egzemplarzy rocznie. Pomimo, iż faktyczna liczba kasowanych lokomotyw była znacznie wyższa z powodu uszkodzeń awaryjnych lub zwiększonego zakresu napraw kotłów, w ciągu dekady nie udało się w znaczący sposób wyeliminować wojennych lokomotyw z ilostanu PKP, skoro na początku roku 1980 było ich jeszcze 1152. Natomiast w tym czasie większość Ty2 utraciła pracę w ciężkim ruchu towarowym, a ich domeną stała się obsługa pracy manewrowej, pociągów zbiorowych a także w dość znacznym stopniu – praca w ruchu pasażerskim. Okazało się to koniecznością wobec niedoboru pojazdów spalinowych i spowolnienia tempa elektryfikacji, a przede wszystkim wobec tego, że w latach 70. zbyt spiesznie wykreślono z ilostanu wszystkie lokomotywy serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22 i OKl27.

Interesujące, że jeszcze pod koniec lat 80. seria Ty2 pełniła rolę ciężkiej lokomotywy towarowej tam, gdzie ograniczona wytrzymałość nawierzchni bądź konstrukcji mostowych nie dopuszczała kursowania lokomotyw spalinowych serii ST44. Takie zadania wypełniały bydgoskie Ty2 na krótkim odcinku pomiędzy stacją Terespol Pomorski a kombinatem celulozowym w Świeciu; na zdjęciu Ty2 -1003 powracająca z „Celulozy” ze składem próżnych wagonów.
Paweł Terczyński (19.03.1989)

Na początku 1989 roku nadal w inwentarzu znajdowało się 601 egzemplarzy serii Ty2. W tym czasie (styczeń 1989) codziennie zatrudnione były przeciętnie 272 lokomotywy parowe , z czego aż 159 serii Ty2. W ruchu pasażerskim pracowało 37, w towarowym i gospodarczym 52 a przy pracy manewrowej aż 90 „dwójek”. Najwięcej czynnych parowozów tej serii wykazywała Północna DOKP w Gdańsku – 46, zgrupowanych głównie w Olsztynie, Korszach, Chojnicach. W pracy pociągowej ostatnie lokomotywy Ty2 utrzymały się do 1990 – 1992 roku. Pojedyncze maszyny wygaszono nawet później, ale poza Wolsztynem, gdzie wykonywały jeszcze normalne zadania trakcyjne, wykorzystywano je – pomijając okazjonalne przejazdy – głównie w pracy gospodarczej lub jako kotły stałe.

Lokomotywa z najwyższym numerem – Ty2-1407 z parowozowni Ełk – ma zamontowane urządzenie shp i tender z przerobioną skrzynią węglową pod zabudowę zbiornika mazutu.
Prowadzony nią pociąg zbiorowy relacji Sterławki Wielkie – Ełk Towarowy na końcowym odcinku biegu, 5.05.1989r.
Fot. Paweł Terczyński

Czynne lokomotywy Ty2, utrzymywane w skansenach w Jaworzynie Śląskiej i Wolsztynie odeszły już dawno do historii i obecnie sprawny egzemplarz tej serii możemy podziwiać jedynie w Chabówce. Co warto podkreślić – lokomotywa Ty2-911, zbudowana w poznańskiej fabryce Cegielskiego pod niemieckim zarządem w końcowym okresie wojny, stacjonuje w Chabówce nieprzerwanie od 1947 roku.

Plany organizacji skansenu w Chabówce znajdowały się jeszcze w stadium przygotowań, ale Ty2-911 w dniu 14 grudnia 1991 r. obsłużyła już pierwszy ogólnodostępny pociąg turystyczny z Krakowa Płaszowa do Suchej, uruchomiony z okazji – nieco spóźnionych – „mikołajek”; zdjęcie wykonane podczas postoju na stacji Stronie.
Fot. Paweł Terczyński

Może cię zainteresować

Portret parowozu serii Ty42

Paweł Terczyński

W okresie międzywojennym dążono do osiągnięcia pełnej samowystarczalności Polski, także pod względem zaopatrzenia kolejnictwa w tabor. Zaowocowało to nie...

Czytaj dalej