Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret parowozu serii Ty2

Opublikowano:
16.05.2020

Parowozy wojenne

Parowozy „wojenne”, zrodzone z potrzeb państw walczących – podobnie jak produkowane wówczas masowo samochody czy statki – w założeniach miały zaspokoić przede wszystkim potrzeby transportowe armii. Stąd, charakteryzujące je daleko idące uproszczenia były więc wynikiem nie – jak można by sądzić – odejścia od zasad sztuki inżynierskiej, lecz niezwykle ścisłym dopasowaniem konstrukcji do założonych potrzeb użytkowych. Maszyny serii 52 powstały przez tak właśnie rozumianą adaptację lokomotywy towarowej, budowanej od 1939 roku dla Deutsche Reichsbahn Gesellschaft  jako seria 50 (Ty5). Parametry lokomotywy, mającej zastąpić starszą konstrukcję parowozu G10 (Tw1), zostały opracowane w taki sposób, by móc efektywnie wykorzystać ją w obsłudze linii drugorzędnych o słabszej nawierzchni bez konieczności korzystania z obrotnic na stacjach zwrotnych oraz przy zasilaniu paliwem gorszej jakości (brykietami z węgla brunatnego). Stąd wysoka prędkość maksymalna (80 km/h), niewielki nacisk osi na tor i przystosowanie – po raz pierwszy na kolejach niemieckich – do jazdy z pełną prędkością w obu kierunkach. Do tego celu dostosowano również konstrukcję tendra na dwuosiowych wózkach, który wyposażono w dodatkową osłonę budki maszynisty. Te cechy, oczywiście ważne przy planowanym zatrudnieniu na liniach lokalnych, stawały się tym bardziej istotne wobec rysujących się już wyraźnie planów ekspansji III Rzeszy na sąsiednie kraje. Wiosną 1939 roku, gdy kończono budowę pierwszych egzemplarzy serii 50, zarówno terytorium Austrii, jak i Czechy znajdowały się pod niemieckim panowaniem, a infrastruktura kolei tych państw szczególnie odpowiadała cechom nowej lokomotywy. W warunkach gospodarki wojennej, wobec konieczności uzyskania jak największych oszczędności w masowej produkcji, opracowano uproszczoną dokumentację parowozu. Już od marca 1942 roku rozpoczęto dostawy lokomotyw serii 50 ze zubożonym wyposażeniem, które wyróżniano dodanymi po numerze inwentarzowym literami „ÜK” (przejściowa lokomotywa wojenna). Wprowadzane wieloetapowo uproszczenia dotyczyły rezygnacji ze stosowani wiatrownic, skrócenia pomostów, likwidacji podgrzewacza wody i przedniego kołpaka na kotle. Budkę maszynisty wykonano tylko z jedną parą bocznych okien. Uzyskane w ten sposób oszczędności uznano jednak za niewystarczające i od jesieni 1942 roku wdrożono produkcję, według całkowicie przepracowanej dokumentacji parowozu serii 50, „lokomotywy wojennej” serii 52, która mogła być zastosowana w każdych warunkach, także w obsłudze ruchu pasażerskiego.

W stosunku do pierwowzoru, składającego się z 6 tysięcy części, zaoszczędzono około tysiąca, a obróbkę trzech tysięcy uproszczono. Szczególny nacisk położono na ograniczenie zapotrzebowania metali kolorowych – z 2838 kg do 150 kg! Zastosowane uproszczenia dały się zauważyć już na pierwszy rzut oka przy porównaniu sylwetek obu lokomotyw, ale dotyczyły praktycznie wszystkich podzespołów – podwozia, mechanizmu napędowego, kotła z osprzętem i tendra. Do ważniejszych takich zmian wypada zaliczyć: zastosowanie łatwych w produkcji ostojnic blachowych (część egzemplarzy z początkowego okresu produkcji miała jeszcze ostojnice belkowe) oraz tendrów beczkowych o konstrukcji samonośnej (bez ostoi) bądź tendrów ramowych z podwoziem bezwózkowym. W układzie stawidła wodzik suwaka podparty w prowadnicach zastąpiono prostym wieszakiem wahacza. Zamiast suwaków systemu Nicolai z rozsuwanymi tarczami zastosowano zwykłe suwaki i wyrównywacze ciśnienia systemu Winterthur. Tłokową pompę wodną i podgrzewacz zastąpiono drugim inżektorem. Budkę maszynisty, tzw. typu norweskiego, wykonano jako całkowicie zamkniętą z jedną tylko parą okien bocznych. Uproszczono konstrukcję skrzyni przegrzewacza i urządzenia ciągowego. Wyeliminowane zostały nawet tak istotne elementy jak kliny nastawne łożysk osi zestawów kołowych, dodatkowe cięgła miedzy parowozem a tendrem, drugi wodowskaz czy zawory bezpieczeństwa na pokrywach cylindrowych, które zastąpiono wymiennymi łamliwymi płytkami. Parowozy serii 52 znacznie lepiej przystosowano natomiast do pracy w warunkach mroźnej zimy, wprowadzając ponadto w części z nich dodatkowe zabezpieczenia. Składały się na nie: izolacja watą szklaną kotła i skrzyni tendrowej, instalacja ogrzewcza w skrzyni wodnej tendra, izolacja sprężarki, przeprowadzenie przewodów smarnych pod otulina kotła itp. Było to niewątpliwie wynikiem nieplanowanej konfrontacji Wehrmachtu i służb transportowych z warunkami rosyjskiej zimy przełomu lat 1941/1942.

Produkcja

Prototypowa lokomotywa 52 001 opuściła fabrykę Borsiga 12 września 1942 roku. Pierwsza „lokomotywa wojenna” – dla porównania – razem ze standardową lokomotywą serii 50 i składem wagonów była demonstrowana w wielu miejscach niemieckiej sieci kolejowej jako przykład oszczędności możliwych do osiągnięcia w gospodarce, w grudniu odwiedzając również kwaterę Hitlera koło Rastenburga (Kętrzyna). Produkcję seryjną zainicjowały zakłady Henschla w Kassel, dostarczając we wrześniu 1942 roku lokomotywę nr 52 002 (z tendrem ramowym), a do końca roku łącznie 80. W tymże roku produkcję rozpoczęły też BMAG (Schwartzkopff) i WLF liczbą 47 i 64 lokomotyw. Pozostałe wytwórnie produkowały wówczas jeszcze lokomotywy serii 44, 50 i 86. Trudno było nie zauważyć, że wprowadzone uproszczenia w znacznym stopniu utrudniały eksploatację lokomotyw, do czego przyczyniało się jeszcze to, że szereg firm na własną rękę wprowadzało zmiany konstrukcyjne, dostosowując je do własnych możliwości technologicznych. Komplikowało to gospodarkę częściami zamiennymi, zwłaszcza wobec częstych zmian przydziału poszczególnych lokomotyw. Niektóre uproszczenia, pozornie błahej natury były jednak kwestionowane, co prowadziło do znajdowania jakichś kompromisowych rozwiązań. W ten sposób na przykład wprowadzono do lokomotyw serii 52 wąskie odchylacze dymu (jako pierwszą wyposażono w nie 52 2328), a na ramach umieszczano zastępcze tabliczki firmowe, bowiem służbom eksploatacyjnym przeszkadzało to, że producenta nie sposób było ustalić bez wglądu do książki lokomotywy. Konieczna okazała się również modyfikacja urządzeń odiskiernych w dymnicy, które uniemożliwiały oczyszczenie rur ogniowych. W 1943 roku fabryki dostarczyły (w zależności od sposobu zaliczania wykonanej produkcji) 3830 egzemplarzy, ale w kolejnym już tylko 2162 co wynikało przede wszystkim ze zniszczeń, jakie powstały w niektórych fabrykach w wyniku alianckich nalotów. Dla DRG zbudowano ogółem co najmniej 6151 maszyn. Oprócz 9 wytwórni niemieckich, spośród których tylko Henschel dostarczył ponad 1200 egzemplarzy, produkcję prowadziło kilka fabryk w krajach okupowanych (Wiener Lokomotiv Fabrik, DWM Poznań, Chrzanów i Škoda). Ponadto dla kolei państw sprzymierzonych z III Rzeszą – tureckich, rumuńskich, serbskich, chorwackich – wyeksportowano prawie 200 parowozów. Fabryka w Chrzanowie (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau) w latach 1943 – 1944 dostarczyła 372 egzemplarze lokomotyw serii 52, Zakłady Cegielskiego (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken AG, Werk Posen) – 367 sztuk. Ostatnie egzemplarze zbudowane w Poznaniu przekazano kolejom niemieckim dopiero w połowie stycznia 1945 roku, a wojenna produkcja w niektórych fabrykach na terenie Niemiec trwała aż do kwietnia! Po zakończeniu wojny produkcję prowadzono jeszcze w fabrykach niemieckich i polskich (seria Ty42). Chociaż dokładna liczba zbudowanych parowozów jest odmiennie podawane przez różne źródła, można z pewnością stwierdzić, że był to w historii światowego kolejnictwa jedyny przypadek wyprodukowania tak wielkiej liczby maszyn jednego typu i to w tak krótkim okresie. Pomimo prowadzenia produkcji w warunkach wojny w wielu egzemplarzach zastosowano, zwykle tytułem próby, szereg niekonwencjonalnych rozwiązań dla ich wypróbowania w praktycznej eksploatacji. Do najważniejszych należały kotły płomienicowe Kraussa zabudowane w parowozach 52 3620 – 3623 oraz zastosowanie w 178 lokomotywach z firmy Henschel kondensacji pary odlotowej. Parowozy te miały cztero- lub pięcioosiowe tendry wyposażone w wymienniki ciepła, w których następowało skraplanie pary zużytej przez maszynę parową, a ciąg w kominie wymuszany był przez wentylator. Dzięki zamkniętemu obiegowi wody przebieg bez uzupełnienia jej zapasu zwiększył się siedmiokrotnie i osiągał 1000 do 1200 km, co pozwalało na eksploatację lokomotyw w tych rejonach, gdzie występowały problemy w zaopatrzeniu w wodę trakcyjną, szczególnie w południowych rejonach okupowanego ZSRR.

Służba na polskich kolejach

Po ustaniu działań wojennych podział lokomotyw serii  52 pomiędzy koleje niemieckie w strefach okupowanych i zarządy kolejowe innych państw dokonał się niejako samoistnie. Niewielka część parowozów została objęta umowami rewindykacyjnymi (np. Polska starała się o przekazanie egzemplarzy wyprodukowanych w Poznaniu i Chrzanowie, a Czechosłowacja zbudowanych przez zakłady Škoda), a wiele innych na zarządzenie władz sowieckich przetransportowano z okupowanych terenów Niemiec i Austrii. Kolejom polskim przypadło około 1200 lokomotyw. Ich protokolarne przekazanie przez radzieckie władze wojskowe następowało zimą 1945/46 roku. Stan techniczny tych lokomotyw był na ogół dobry, bowiem blisko 60% nadawało się do użytkowania a część znajdowała się w trakcie napraw. Na odbudowę oczekiwała natomiast znaczna grupa z uwagi na poważne uszkodzenia kotłów bądź silników. Na przełomie lat 1946/47 1179 lokomotyw serii 52 oznaczono symbolem Ty2 wraz z nową numeracją (numery od 1 do 13 otrzymały parowozy z kondensacją pary). Numeracja „dwójek” posiadanych przez PKP osiągnęła z czasem liczbę znacznie większa liczbę, wraz z przyjęciem w dniu 22 czerwca 1964 r. parowozu Ty2-1407. Stało się to za sprawą odbudowy nieczynnych maszyn (w latach 1960 – 1961 uruchomiono np. 8 lokomotyw produkcji Škody, które pierwotnie miały być zwrócone Czechosłowacji), zwrotów z innych państw, głównie jednak dzięki dokonanemu zakupowi 200 egzemplarzy w ZSRR, który w ten sposób „upłynniał” nadwyżki taboru. Lokomotywy te (Ty2-1207 do 1406) włączono do inwentarza w okresie od grudnia 1962 do marca 1963 roku. Wypada podkreślić, że były to egzemplarze w dobrym stanie technicznym, które od razu można było włączyć do eksploatacji, co zresztą wykorzystano w czasie wyjątkowo ciężkiej zimy 1962/1963. Odmienne wyposażenie tych lokomotyw zostało ujednolicone w trakcie kolejnych napraw okresowych, jednak aż do końca eksploatacji można było spotkać charakterystyczne dla nich rozwiązania – wiązary o prostokątnym przekroju czy poszerzone skrzynie węglowe tendrów.

• Oprócz PKP parowozy tej serii pozyskały również należące do resortu górnictwa koleje piaskowe zarządzane przez Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMPPW). Tam jednak pozostawiono dawne numery lokomotyw, zastępując tylko znak serii TЭ przez Ty2. W połowie 1963 roku PKP przekazały kolei piaskowej dalszych 10 egzemplarzy. Z uwagi na swoją liczność seria Ty2 była reprezentowana we wszystkich dyrekcjach okręgowych, ale nie jednocześnie w tym samym czasie. Pod koniec lat 40., przyporządkowując określone serie poszczególnym DOKP wycofano je z okręgu poznańskiego (dokąd powróciły dopiero po kilkunastu latach), a w okręgu katowickim, w którym zgrupowano wszystkie Ty42, pozostawiono jedynie niewielką liczbę lokomotyw Ty2. Liczba maszyn Ty2 będących jednocześnie w inwentarzu PKP osiągała największą wartość  1393 w okresie od marca do czerwca 1963 roku po zakończeniu dostaw z ZSRR, a przed przekazaniem grupy parowozów kolei piaskowej. Rozmieszczenie ich w poszczególnych dyrekcjach było wówczas (1.06.1963) następujące:
• DOKP Warszawa – 255,
• DOKP Lublin – 167,
• DOKP Kraków – 190,
• DOKP Katowice – 101 (oraz 144 serii Ty42),
• DOKP Gdańsk – 169,
• DOKP Wrocław – 262,
• DOKP Poznań – 176,
• DOKP Szczecin – 73.

Tendry lokomotyw Ty2

Zasadniczo parowozy serii 52 (pomijając wspomniane lokomotywy z kondensacją pary) wyposażano w tendry trzech typów (litera „K” oznaczała budowę „wojenną”):

• beczkowe K2’2’T30 o konstrukcji samonośnej na dwóch wózkach dwuosiowych (na PKP oznaczone później serią 30D43),
• skrzyniowe bezwózkowe (ramowe) K4T30 z zestawami prowadzonymi w ostoi (na PKP 30D42),
• stosunkowo niewielka liczba egzemplarzy z pierwszego okresu produkcji otrzymała tendry skrzyniowe K2’2’T26 (26D5) takie, jak przy lokomotywach serii 50, ale konstrukcyjnie przystosowane do połączenia z lokomotywą 52 z zamkniętą budką.

Pisząc o oznaczeniach tendrów na PKP należy zaznaczyć, że dla tendrów beczkowych niemieckiej budowy stosowano równolegle oznaczenie serii 32D43. Źródłem tej dwoistości oznaczeń było funkcjonowanie do 1943 roku opisu na skrzyni wodnej informującego o objętości 32 m³ i w ślad za tym istnienie nieformalnego oznaczenia K2’2’T32. Ten uporządkowany schemat został zaburzony w przypadku parowozów pracujących na PKP z uwagi na brak tendrów zastępczych, pomimo iż produkcja tendrów beczkowych była prowadzona do nowych lokomotyw serii Ty45 i Ty43. Pierwsza grupa Ty2, jaka otrzymała tendry zastępcze to lokomotywy kondensacyjne, przebudowane w połowie lat 50., do których przewidziano adaptację tendrów serii 32D2 (budowy pruskiej) od kasowanych tym czasie lokomotyw serii Pk2 i Pk1. Inne, liczniejsze zastosowania, to tendry 22D23 (od Ty23), 26D5 (od Ty5) i 34D44 (od Ty4). We wszystkich tych przypadkach zachodziła konieczność pracochłonnej przebudowy w warunkach zakładów naprawczych, celem przystosowania ich do połączenia z zamkniętą budką maszynisty. W ramach rotacji parowozy Ty2 łączono również z tendrami beczkowymi 32D47, które były budowane w Pafawagu od 1947 roku.

Modernizacje i przebudowy

W Polsce, podobnie jak w wielu krajach, parowozy Ty2 poddawano licznym modernizacjom, głownie dla zlikwidowania niedostatków wynikających z uproszczonej budowy lokomotyw. Zasadnicze prace dotyczyły kotłów i ich osprzętu. Dokonano wówczas rekonstrukcji stojaków kotłów wraz z montażem rur cyrkulacyjnych, rusztów wstrząsanych i drugiego wodowskazu. Parowozy wyposażano stopniowo w inżektory na parę odlotową. Szereg lokomotyw otrzymało również suwaki Trofimowa oraz kliny blokowe maźnic, niektóre instalację shp (tylko do jazdy kominem naprzód). Z mniej istotnych zmian można wymienić: klapę wentylacyjną w dachu budki maszynisty, zgarniacze lemieszowe z przodu parowozu, dźwignie otwierania klap wlewów wody na tendrze, rekonstrukcję oświetlenia. Opisane punkty programu modernizacji były wprowadzane w ramach napraw okresowych w ZNTK, ale jedynie część z nich wprowadzono we wszystkich lokomotywach. Również tendry beczkowe przechodziły szereg zmian, z których najważniejsze obejmowały wzmocnienie konstrukcji zbiorników wodnych oraz wykonanie nowych wózków, przy czym niektóre tendry przystosowano do zabudowy wózków 2XTa. Kilka tendrów ramowych przebudowano montując ich kadzie na nowych podwoziach wykonywanych w ZNTK Bydgoszcz dla tendrów 33D48. Niezależnie od tego następowała sukcesywna wymiana zestawów kołowych na łożyskach ślizgowych na zestawy z łożyskami tocznymi. W latach 1964 – 1965 około 70 parowozów przystosowano do opalania paliwem ciekłym (mazutem), co wydatnie zwiększało wydajność kotła i przyczyniało się do ułatwienia obsługi. W latach 1984 – 1986 dwa parowozy (Ty2-953 i Ty2-1285) przebudowano w ZNTK Piła przystosowując ich paleniska do spalania gazogeneratorowego oraz wyposażając w mechaniczne podajniki węgla. Pomimo licznych zalet (bezdymne spalanie, poprawa sprawności cieplnej, znaczne zwiększenie elastyczności pracy kotła) system ten w czasie, gdy trakcja parowa znajdowała się w zdecydowanym odwrocie, nie mógł się już rozpowszechnić.

Ostatnie lata pracy

Najwcześniej z serią Ty2 – w lipcu 1970 roku – pożegnała się dyrekcja katowicka. Na terenie pozostałych siedmiu okręgów lokomotywy tej serii były wykorzystywane w pracy pociągowej, choć w różnym stopniu jeszcze przez dwa dziesięciolecia. Lokomotywy serii Ty2 po raz pierwszy pojawiały się z rocznych planach skreśleń parowozów z inwentarza już od 1971 roku ale w symbolicznym wymiarze paru egzemplarzy rocznie. Pomimo, iż faktyczna liczba kasowanych lokomotyw była znacznie wyższa z powodu uszkodzeń awaryjnych lub zwiększonego zakresu napraw kotłów, w ciągu dekady nie udało się w znaczący sposób wyeliminować wojennych lokomotyw z ilostanu PKP, skoro na początku roku 1980 było ich jeszcze 1152. Natomiast w tym czasie większość Ty2 utraciła pracę w ciężkim ruchu towarowym, a ich domeną stała się obsługa pracy manewrowej, pociągów zbiorowych a także w dość znacznym stopniu – praca w ruchu pasażerskim. Okazało się to koniecznością wobec niedoboru pojazdów spalinowych i spowolnienia tempa elektryfikacji, a przede wszystkim wobec tego, że w latach 70. zbyt spiesznie wykreślono z ilostanu wszystkie lokomotywy serii Pm2, Pt31, Ok1, Ok22 i OKl27.

Na początku 1989 roku nadal w inwentarzu znajdowało się 601 egzemplarzy serii Ty2. W tym czasie (styczeń 1989) codziennie zatrudnione były przeciętnie 272 lokomotywy parowe , z czego aż 159 serii Ty2. W ruchu pasażerskim pracowało 37, w towarowym i gospodarczym 52 a przy pracy manewrowej aż 90 „dwójek”. Najwięcej czynnych parowozów tej serii wykazywała Północna DOKP w Gdańsku – 46, zgrupowanych głównie w Olsztynie, Korszach, Chojnicach. W pracy pociągowej ostatnie lokomotywy Ty2 utrzymały się do 1990 – 1992 roku. Pojedyncze maszyny wygaszono nawet później, ale poza Wolsztynem, gdzie wykonywały jeszcze normalne zadania trakcyjne, wykorzystywano je – pomijając okazjonalne przejazdy – głównie w pracy gospodarczej lub jako kotły stałe.

Czynne lokomotywy Ty2, utrzymywane w skansenach w Jaworzynie Śląskiej i Wolsztynie odeszły już dawno do historii i obecnie sprawny egzemplarz tej serii możemy podziwiać jedynie w Chabówce. Co warto podkreślić – lokomotywa Ty2-911, zbudowana w poznańskiej fabryce Cegielskiego pod niemieckim zarządem w końcowym okresie wojny, stacjonuje w Chabówce nieprzerwanie od 1947 roku.