Portret parowozu serii Ty42

Fot. Fablok, ze zbioru autora
W
okresie międzywojennym dążono do osiągnięcia pełnej samowystarczalności
Polski, także pod względem zaopatrzenia kolejnictwa w tabor.
Zaowocowało to nie tylko zorganizowaniem od podstaw fabryk parowozów i
wagonów, ale także opracowaniem własnych konstrukcji. Od drugiej połowy
lat 20. Polskie Koleje Państwowe otrzymywały wyłącznie parowozy
zaprojektowane według własnych standardów i wykonane przez krajowe
wytwórnie. Nie inaczej miało być po zakończeniu działań wojennych w 1945
roku. Jednak wobec pozostawienia w ocalałych od zniszczenia fabrykach
nieukończonych lokomotyw i zapasu części oraz konieczności opracowania
dokumentacji konstrukcyjnej nowych typów parowozów, oczywistą stała się
konieczność kontynuacji produkcji „wojennych” lokomotyw serii 52.
Historia tych ostatnich, służących na PKP z oznaczeniem serii Ty2,
przedstawiona została w oddzielnym artykule.
Na początku 1945 roku,
gdy wojska Armii Czerwonej przystępowały do styczniowej ofensywy celem
zajęcia terenów na zachód od Wisły, produkcja lokomotyw serii 52 była
nadal kontynuowania w dwóch fabrykach, w Chrzanowie i Poznaniu.
Zbudowane w Polsce w latach 20., pod niemieckim zarządem funkcjonowały
jako Oberschlesische Lokomotivfabrik AG Kattowitz, Werk Krenau oraz
Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken AG, Werk Posen. Trzecia – dawna
Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, przejęta w 1934 roku przez
Zakłady Ostrowieckie a w okresie okupacji występująca pod nazwą
Ostrowiecer Hochöfen und Werke AG – miała niewielki udział w produkcji
nowych lokomotyw. W latach 1943 i 1944 realizowała jedyne zamówienie na
30 egzemplarzy serii 50ÜK, z powodu wybuchu powstania nie wykonując go
nawet w całości – do lipca dostarczono tylko 26 parowozów. Na
terenach, które po wojnie przyłączone zostały do Polski, lokomotywy
serii 52 produkowała ponadto fabryka Schichaua w Elblągu, jednak już w
maju 1944 roku została ona przestawiona na dostawy cięższych lokomotyw
„wojennych” serii 42. Podobnie, jak wiele innych przedsiębiorstw
przejętych przez polskie władze na tzw. „Ziemiach Odzyskanych”, została
pozbawiona parku maszynowego w wyniku sowieckich rekwizycji i w
okresie powojennym nie wznowiła produkcji lokomotyw.
Pierwsze powojenne lokomotywy
Z
Chrzanowa Niemcy wycofali się 24 stycznia 1945 roku, pozostawiając
obiekty fabryki lokomotyw niemal w nienaruszonym stanie. Przejęcie jej
od sowieckiego wojska przez polskie władze cywilne, wraz z zapasem
części do produkowanych parowozów serii 52 nastąpiło 15 lutego. Już 21.
dnia tego samego miesiąca przekazano przedstawicielom Polskich Kolei
Państwowych pierwszą lokomotywę nr 52 4374, która przydzielona została
parowozowni Kraków. W ciągu trzech miesięcy ukończono montaż łącznie
siedmiu nowych parowozów kontynuując ich znakowanie do numeru 52 4380,
równolegle wykonując też remonty innych lokomotyw dostarczonych przez
PKP. Bardziej skomplikowane były okoliczności przejęcia wytwórni
parowozów w Poznaniu. Wprawdzie niemieckie kierownictwo ewakuowało się
już 21 stycznia, jednak na terenie miasta trwała ciągle wymiana ognia i
fabryka, zajęta 28 stycznia przez wojska sowieckie nie tylko nie mogła
wznowić produkcji, lecz stała się – jako niemiecka wytwórnia
zbrojeniowa – przedmiotem demontażu ze strony jednostek trofiejnych.
Ostatecznie przekazanie polskiej administracji nastąpiło 8 lutego, a
więc jeszcze w czasie walk o poznańską Cytadelę. Pierwsze gotowe
lokomotywy Zakłady Cegielskiego przekazały PKP w marcu, a do początku
czerwca ogółem jedenaście. Nosiły one numery 52 4564 do 4574. Te
pierwsze egzemplarze, które trafiły do DOKP Kraków i Poznań (lokomotywy
z HCP), noszące jeszcze niemiecką numerację, na początku czerwca 1945
roku decyzją Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji
zostały – zgodnie z zasadami obowiązującymi na PKP przed wojną –
ocechowane symbolem serii Ty42, przy czym dla lokomotyw z Chrzanowa
przewidziano zakres numerów inwentarzowych od 1 do 28, a dla
wyprodukowanych w Poznaniu – od 29 do 81, taki bowiem plan produkcyjny
założono na cały 1945 rok. Liczba „42” w symbolu serii odnosiła się do
roku zatwierdzenia konstrukcji, bowiem parowozy, które odbierane były z
polskich wytwórni po zakończeniu działań wojennych potraktowano jak
inne serie dostarczane przed 1939 r. dla PKP, chociaż pierwsze
lokomotywy Ty42 przekazywano jeszcze bez formalnego zamówienia
Ministerstwa Komunikacji.
Budowa parowozów serii Ty42 była
prowadzona równolegle w obu wytwórniach do lipca-sierpnia 1946 roku,
kiedy uruchomiono seryjną produkcję nowej ciężkiej lokomotywy polskiej
konstrukcji serii Ty45. Spośród 150 dostarczonych lokomotyw Ty42
dziełem fabryki chrzanowskiej było 67, Zakładów HCP – 83 lokomotywy.
Numery inwentarzowe lokomotyw zbudowanych w Chrzanowie zawierały się w
przedziałach: 1 – 28, 82 – 101, 117 – 131 oraz 147 – 150, pozostałe
przydzielono egzemplarzom powstałym w Poznaniu.
Ze zbioru autora
O ile pierwsze egzemplarze były kierowane tylko do paru wyznaczonych
parowozowni (Kraków, Poznań, Sędziszów), te z późniejszych dostaw
trafiały do różnych miejsc – wprost z wytwórni serię Ty42 otrzymały
wszystkie dyrekcje okręgowe, oprócz szczecińskiej.
Warto nieco
więcej miejsca poświęcić grupie ośmiu pierwszych lokomotyw dostarczonych
przez HCP. Jeszcze z „niemiecką” numeracją zostały wykorzystane (lub
wręcz wprost zabrane) przez sowieckie kolumny transportowe. Nie było to
niczym niezwykłym, bo przed formalnym przekazaniem polskim kolejom
poniemieckiego taboru, co nastąpiło dopiero na przełomie lat 1945/1946,
dość swobodnie nim gospodarowano, pomimo ocechowania znakami „PKP”. Co
ciekawe w macierzystej DOKP Poznań, w następnym roku założono jeszcze
dla owych lokomotyw nowe księgi kotłowe! Sześć z nich nigdy nie
powróciło do Polski, stąd przewidziane dla nich numery inwentarzowe 29
do 32, 35 i 36 w obrębie serii Ty42 pozostały niewykorzystane, a łączny
ilostan osiągnął liczbę tylko 144. Jeden z ósemki „wypożyczonych”
parowozów – 52 4568 został oddany protokolarnie 10 grudnia 1945 roku
przez władze sowieckie wraz z grupą innych parowozów serii 52 w ramach
akcji przekazywania dawnego niemieckiego mienia, zapewne tylko dlatego,
że uległ uszkodzeniu w wypadku i pozostał na terenie dyrekcji
szczecińskiej. Został jednak prawidłowo zidentyfikowany i oznakowany
przewidzianym wcześniej dla niego numerem Ty42-33. Po naprawie aż do
lata 1948 r. służył – jako jedyna lokomotywa tej serii – w
parowozowniach DOKP Szczecin. Okoliczności zwrotu drugiej lokomotywy,
która również otrzymała oznaczenie serii Ty42 (nr 34) nie są znane.
W służbie PKP
Wraz
ze powiększaniem się ilostanu lokomotyw – nowych Ty45 i Ty43 i z
rewindykacji – Ty23 i Ty37, seria Ty42 powoli traciła status „ciężkiej”
lokomotywy towarowej. Pomimo to intensywna eksploatacja mogła być
realizowana w obsłudze pociągów zbiorowych, zdawczych, towarowych
pospiesznych, ale także – co warte podkreślenia w obsłudze ruchu
pasażerskiego. Na tym ostatnim polu działania szczególnie uwidaczniały
się cechy konstrukcyjne parowozu – duża wydajność kotła i maszyny
parowej, wysoka (jak na parowóz towarowy) prędkość i niewielki nacisk
osi na tor, co pozwalało prowadzić pociągi bez żadnych ograniczeń na
każdej linii kolejowej.
Pomimo praktycznie pełnej unifikacji z serią
Ty2, już od 1947 roku rozpoczęto proces koncentracji lokomotyw Ty42 w
obrębie DOKP Katowice. Działanie to, jak najbardziej celowe w przypadku
mniejszych grup lokomotyw o specyficznych cechach konstrukcyjnych, w
przypadku serii Ty42 miało znaczenie czysto porządkowe i przeciągnęło
się do początku 1950 roku. Odtąd przez ćwierć wieku parowozy Ty42 w
zasadzie nie opuszczały terenu okręgu katowickiego.
Fot. COBiRTK
Stacjonowanie lokomotyw serii Ty42
Stan na dzień 1 stycznia 1963 roku
Bielsko-Biała (16) | Ty42-6, 16, 17, 44, 49, 58, 86, 93, 95, 97, 109, 111, 121, 125, 136, 142 |
Bytom (2) | Ty42-78, 103 |
Czechowice-Dz. (16) | Ty42-2, 5, 8, 22, 24, 33, 41, 43, 51, 56, 74, 81, 122, 134, 138, 140 |
Gliwice (2) | Ty42-178, 50 |
Katowice (26) | Ty42-4, 14, 15, 20, 23, 34, 40, 53, 54, 60, 64, 65, 72, 94, 108, 110, 112, 114, 115, 116, 118, 127, 141, 144, 146, 147 |
Kędzierzyn (3) | Ty42-26, 27, 57 |
Kluczbork (5) | Ty42-11, 47 85, 113, 137 |
Strzemieszyce (18) | Ty42-45, 67, 69, 75, 77, 79, 80, 89, 92, 96, 98, 104, 105, 120, 129, 131, 139, 148 |
Szczakowa (28) | Ty42-9, 12, 13, 19, 21, 25, 39, 42, 46, 52, 55, 61, 66, 70, 84, 87, 90, 99, 100, 101, 102, 106, 126, 135, 143, 145, 149, 150 |
Szopienice (5) | Ty42-18, 48, 63, 76, 117 |
Tarnowskie Góry (6) | Ty42-1, 3, 7 10, 82, 123 |
Zebrzydowice (1) | Ty42-59 |
Przeprowadzane w kolejnych latach zmiany stacjonowania wynikały w znacznej mierze z przekształceń organizacyjnych, także w obrębie samej dyrekcji katowickiej. W roku 1958, w związku z przesunięciem granicy pomiędzy DOKP Katowice i Wrocław, serię Ty42 (7 egzemplarzy) wycofano z Nysy. W grudniu 1964 roku zakończyła działalność parowozownia w Bielsku-Białej, a niespełna cztery lata później w Strzemieszycach. Znaczną rolę odgrywała też elektryfikacja głównych linii kolejowych i wynikające stąd przegrupowania taboru. W 1968 roku odnotowana została pierwsza kasacja dotycząca lokomotywy Ty42-132 z MD Łazy, a w 1971 jako pierwsza Ty42-79 została sprzedana do przemysłu. Istotne zmiany w stacjonowaniu nastąpiły w połowie lat 70. Najpierw – w 1975 roku w związku ze zmianą granic DOKP parowozy stacjonujące w Kędzierzynie (na krótko) oraz w Kluczborku i Fosowskiem (na stałe) trafiły w posiadanie dyrekcji wrocławskiej – wówczas już Dolnośląskiej DOKP.
Ze zbiorów Jacka Rutkowskiego
W drugiej połowie dekady, wobec postępów w elektryfikacji i zwiększonych dostaw lokomotyw spalinowych, kilkadziesiąt lokomotyw Ty42 przekazano na stan posiadania innych dyrekcji okręgowych – głownie Północnej i Dolnośląskiej, w mniejszej liczbie także Zachodniej i Pomorskiej. W tym czasie opisywane parowozy kierowano zatem do lokomotywowni: Bydgoszcz Gł., Iława, Iłowo, Inowrocław, Kościerzyna, Olsztyn (Szczytno), Toruń, Opole, Kluczbork, Wolsztyn oraz Choszczno. Kolejne, ale już tylko pojedyncze lokomotywy zostały oddane przez Śląską DOKP jeszcze na początku lat 80. Na obszarze Śląskiej DOKP, pomimo szeroko zakrojonych działań elektryfikacyjnych, wobec wycofania w drugiej połowie lat 70. z eksploatacji niemal wszystkich parowozów o typowo pasażerskiej charakterystyce (najpierw OKl27 i Ok22, potem Pt47 i wreszcie TKt48) oraz przy skromnej bazie trakcji spalinowej, seria Ty42 przejęła znaczna część pociągów osobowych na liniach niemających sieci trakcyjnej. W pierwszej połowie lat 80. obsługa pociągów osobowych pozostawała domeną parowozowni Racibórz, w której stacjonowało 29 lokomotyw. Dwie pozostałe jednostki – MD Szopienice i Kędzierzyn posiadały odpowiednio 8 i 2 sztuki, zatrudniając je głównie w pracy pozapociągowej. Stan ten nie trwał jednak długo – wraz z oddaniem do ruchu trakcji elektrycznej na linii (Zabrze Makoszowy) – Gierałtowice – Leszczyny jesienią 1986 roku definitywnie zakończono na Śląsku planową obsługę ruchu pasażerskiego trakcją parową, wycofując z ruchu osobowego pracujące do tego czasu cztery parowozy (ostatnim z nich był Ty42-41).
Fot. Paweł Terczyński
Przez
kolejnych pięć lat pojedyncze lokomotywy serii Ty42 wykorzystywano do
celów gospodarczych, mycia i odkażania wagonów towarowych oraz do celów
ogrzewczych. Szopienickie maszyny tej serii można było jeszcze spotkać w
Katowicach Zawodziu i Dąbrowie Górniczej Strzemieszycach.
W innych
dyrekcjach okręgowych lokomotywy Ty42, wraz z pojedynczymi
egzemplarzami serii Ty2 miały zatrudnienie w pracy pociągowej jedynie
kilka lat dłużej. Najwcześniej z opisywanymi parowozami rozstała się
Pomorska DOKP – w Choszcznie ostatnia maszyna Ty42-111 pełniąca rolę
kotła ogrzewczego została wygaszona w lutym 1989 r. W dyrekcji
wrocławskiej ostoją serii Ty42 długo pozostawał Kluczbork, gdzie pod
koniec 1987 roku czynnych było osiem lokomotyw, a zimą 1989/1990 jeszcze
trzy do czterech. Na terenie Północnej DOKP, która posiadała najwięcej
egzemplarzy serii Ty42, pod koniec lat 80. były one nadal zatrudniane
w: Olsztynie, Korszach, Kościerzynie, Iłowie, Bydgoszczy, Zajączkowie
Tczewskim. W sezonie letnim 1989 olsztyńskie Ty42 zapewniały jeszcze
codzienną obsługę sezonowego pociągu pospiesznego „Pogoria” kursującego
do Ełku przez Szczytno.
Fot. Paweł Terczyński
Pierwsza połowa 1990 roku to, poza Wolsztynem, w praktyce ostatni okres w miarę sensownego wykorzystania parowozów. Normalna eksploatacja obejmowała wówczas: 4 lokomotywy w Wolsztynie (ruch osobowy i towarowy), 7 w Kościerzynie (ruch towarowy i manewry), 6 w Olsztynie (pociągi towarowe i manewry – do maja wszystkie parowozy wygaszono), 3 w Kluczborku (głównie pociągi osobowe), po jednym w Szopienicach, Bydgoszczy i Korszach. Pojedyncze maszyny w innych lokomotywowniach (Zajączkowo Tczewskie, Choszczno, Iłowo, Malbork) pozostawały już bez pracy. Ciekawa sytuacja wystąpiła w Korszach, gdzie na początku roku czynna była wyłącznie Ty42-38, ale parowozy tej serii przenoszone tu od kwietnia z Zajączkowa i Olsztyna pozwoliły na wzrost zatrudnienia w kolejnych miesiącach nawet do sześciu pojazdów – głównie w lokalnym ruchu osobowym.
Fot. Paweł Terczyński
W tym rodzaju pracy większe wykorzystanie parowozów z natury rzeczy sprowadzało się wówczas do okresów jesienno-zimowych, toteż począwszy od maja-czerwca 1990 roku, wobec ustania konieczności ogrzewania składów wagonowych, znacząco zmniejszało się zapotrzebowanie na lokomotywy parowe, a potrzeby kolejnego okresu zimowego wobec likwidacji wielu lokalnych połączeń i odzysku lokomotyw spalinowych, okazały się niewspółmiernie mniejsze.
Fot. Paweł Terczyński
Warto
wspomnieć, że – obok innych „teigreków”, głównie Ty23 i Ty45 – seria
Ty42 odegrała też pewną rolę w obsłudze kolei przemysłowych. W Kopali
Węgla Kamiennego „Siersza” od lat 70. pełniły służbę trzy parowozy
(Ty42-13, 98, 139), podobnie jak w KWK „Anna” w Pszowie (Ty42-54, 83,
110 – wszystkie sprzedane przez PKP w 1978 roku). W kopalni „Janina” w
Libiążu pracował Ty42-79. Trzy inne odstąpiono do przemysłu w
charakterze kotłów stałych: Ty42-25 do zakładów „Wartex” w Myszkowie
oraz Ty42-77 i 115 do Kombinatu Budownictwa Mieszkaniowego Warszawa
Śródmieście.
Fot. Andrzej Bożek, 24.03.1990
Fot. Andrzej Bożek
Fot. Paweł Terczyński
Zmiany konstrukcyjne
Egzemplarze
dostarczane od wiosny 1945 roku budowane były dokładnie według
niemieckiej dokumentacji, zatem nie różniły się niczym od lokomotyw
serii 52, które opuszczały wytwórnie w ostatnich miesiącach wojny. Mały
więc zarówno ostojnice blachowe, klinową regulację luzów maźniczych (co
zawsze cenione było w ruchu pasażerskim), jak też wyoblone
wiatrownice i tendry beczkowe K2’2’T30 (dla tendrów tego samego
typu równolegle stosowano też symbole K4T30 lub K4T32). Te ostatnie
jednak, wobec niewielkich rezerw pozostawionych w wytwórniach, również w
Elblągu skąd cały zapas miał trafić do Chrzanowa, pochodziły w
większości od nieczynnych lub wręcz rozbitych lokomotyw serii 52 i po
niezbędnych naprawach wraz z usunięciem starej numeracji zostały
połączone z lokomotywami Ty42. Kilkanaście ostatnich lokomotyw produkcji
HCP miało już fabrycznie nowe tendry beczkowe, których produkcję
uruchomiono na początku 1946 roku w Poznaniu, ale znak serii 30D43
nadano nieco później. Również kotły z późniejszej produkcji miały już
zabudowane, standardowe dla polskich parowozów, zawory bezpieczeństwa
Popp-Coale.
Wśród kotłów dostarczanych przez wytwórnię
Babcock-Zieleniewski z Sosnowca, zaopatrującą fabrykę w Chrzanowie,
były też cztery kotły przygotowane do nieukończonych latem 1944 roku
lokomotyw serii 50. Kotły te, po likwidacji fabryki warszawskiej
trafiły do Sosnowca, gdzie dokonano ich niezbędnej adaptacji.
Opis konstrukcji lokomotywy przybliżony został w artykule poświęconym lokomotywom Ty2,
w tym miejscu wypada jedynie zaznaczyć, że egzemplarze obydwu serii w
tym samym okresie poddawane były modyfikacjom i zmianom konstrukcyjnym w
podobnym zakresie, chociaż – choćby z racji koncentracji serii Ty42 w
jednej dyrekcji – ich zakres nie był dokładnie taki sam. Parowozy te
nie były na przykład przewidziane do przebudowy na opalanie mazutem,
ani nie objął ich proces wyposażania w urządzenia samoczynnego
hamowania pociągu (shp). Lokomotywy Ty42 występowały zasadniczo tylko z
tendrami beczkowymi (30D43 i drogą rotacji 32D47), w przeciwieństwie
do Ty2, z których niemal jedna piąta łączona była z tendrami
skrzyniowymi różnych serii.
Egzemplarze historyczne
Wraz
z podjęciem pod koniec lat 80. decyzji o utworzeniu skansenów,
nieformalny status lokomotyw „historycznych” zyskało automatycznie kilka
egzemplarzy Ty42 stacjonujących w Wolsztynie. Były to parowozy Ty42-40,
59, 87 i 148, na początku 1990 roku nadal wykorzystywane w obsłudze
rozkładowych pociągów osobowych i towarowych. Jednak – jak miało się
okazać – wobec odstąpienia od kierowania ich do napraw głównych, do 1993
roku w stanie sprawności dotrwała jedynie Ty42-148. W 1996 roku w
Gnieźnie przeprowadzono jeszcze jej naprawę okresową (średnią) z rewizją
wewnętrzną kotła, ale w służbie dotrwała jedynie do sierpnia 2000 roku.
Prawie dwa lata przed upływem terminu kolejnej rewizji wewnętrznej
zadecydowano o jej wykreśleniu z inwentarza PKP, co wyraźnie
potwierdzało postępujący regres wolsztyńskiej jednostki.
Na dłuższą
metę nie miał również szczęścia pierwszy egzemplarz serii. Po prawie
dwóch latach bezczynnego postoju w Kluczborku Ty42-1, dzięki staraniom
entuzjastów kolei w 1990 roku oddany został do naprawy średniej w ZNTK
Oleśnica i przekazany do skansenu w Jaworzynie Śląskiej. Przez
kilkanaście miesięcy był jeszcze zatrudniony w obsłudze rozkładowych
pociągów, później – mimo cyklicznie wykonywanych napraw –
wykorzystywano go jedynie sporadycznie. W styczniu 2001 roku Ty42-1
został rozpalony po raz ostatni i odtąd pełni jedynie rolę zimnego
eksponatu. Formalnie nie został przyjęty przez PKP Cargo i z ewidencji
Zakładu Taboru we Wrocławiu zniknął ostatecznie na przełomie września i
października 2004 roku.
Tego, co nie udało się osiągnąć drogą
sformalizowanych działań, potrafili dokonać entuzjaści trakcji parowej.
Głownie dzięki nim na przełomie drugiego i trzeciego dziesięciolecia
XXI wieku w stanie pełnej sprawności utrzymywane są nadal dwie
lokomotywy serii Ty42. W zbiorach Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce
znajduje się Ty42-107, zbudowana w zakładach Cegielskiego w Poznaniu
na początku 1946 roku. Do 1997 roku parowóz był okazjonalnie
wykorzystywany do prowadzenia pociągów specjalnych. Skreślony z
inwentarza PKP w 1998 roku decyzją nr CMUT2b-639-1184/98, dzięki
zaangażowaniu rybnickich kolejarzy, a zwłaszcza niestrudzonego w swoich
staraniach, zmarłego w 2009 roku, maszynisty Krzysztofa Wygryło,
został zachowany w kompletnym stanie, co umożliwiło jego naprawę w 2013
roku i przywrócenie do stanu czynnego.
Fot. Paweł Terczyński
Druga
z lokomotyw tej serii to Ty42-24, pochodząca z pierwszej serii
dostarczonej po wojnie przez Fabrykę Lokomotyw w Chrzanowie przywrócona
do ruchu po pracochłonnej odbudowie w 2013 roku staraniem Towarzystwa
Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów w Pyskowicach.
Fizycznie
zachowanych zostało jeszcze kilka innych egzemplarzy serii Ty42. Ale
tylko niektóre z nich (Ty42-9 w Karsznicach, Ty42-19 w Chabówce,
Ty42-105 i 126 w Kościerzynie, Ty42-120 w Warszawie) zostały
odrestaurowane i pełnią rolę eksponatów.
Fot. Paweł Terczyński