Strona główna / Aktualności

Portret parowozu serii Ty42

Opublikowano:
10.09.2020
Tekst:
Paweł Terczyński

W okresie międzywojennym dążono do osiągnięcia pełnej samowystarczalności Polski, także pod względem zaopatrzenia kolejnictwa w tabor. Zaowocowało to nie tylko zorganizowaniem od podstaw fabryk parowozów i wagonów, ale także opracowaniem własnych konstrukcji. Od drugiej połowy lat 20. Polskie Koleje Państwowe otrzymywały wyłącznie parowozy zaprojektowane według własnych standardów i wykonane przez krajowe wytwórnie. Nie inaczej miało być po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku. Jednak wobec pozostawienia w ocalałych od zniszczenia fabrykach nieukończonych lokomotyw i zapasu części oraz konieczności opracowania dokumentacji konstrukcyjnej nowych typów parowozów, oczywistą stała się konieczność kontynuacji produkcji „wojennych” lokomotyw serii 52. Historia tych ostatnich, służących na PKP z oznaczeniem serii Ty2, przedstawiona została w oddzielnym artykule.
Na początku 1945 roku, gdy wojska Armii Czerwonej przystępowały do styczniowej ofensywy celem zajęcia terenów na zachód od Wisły, produkcja lokomotyw serii 52 była nadal kontynuowania w dwóch fabrykach, w Chrzanowie i Poznaniu. Zbudowane w Polsce w latach 20., pod niemieckim zarządem funkcjonowały jako Oberschlesische Lokomotivfabrik AG Kattowitz, Werk Krenau oraz Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken AG, Werk Posen. Trzecia – dawna Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, przejęta w 1934 roku przez Zakłady Ostrowieckie a w okresie okupacji występująca pod nazwą Ostrowiecer Hochöfen und Werke AG – miała niewielki udział w produkcji nowych lokomotyw. W latach 1943 i 1944 realizowała jedyne zamówienie na 30 egzemplarzy serii 50ÜK, z powodu wybuchu powstania nie wykonując go nawet w całości – do lipca dostarczono tylko 26 parowozów. Na terenach, które po wojnie przyłączone zostały do Polski, lokomotywy serii 52 produkowała ponadto fabryka Schichaua w Elblągu, jednak już w maju 1944 roku została ona przestawiona na dostawy cięższych lokomotyw „wojennych” serii 42. Podobnie, jak wiele innych przedsiębiorstw przejętych przez polskie władze na tzw. „Ziemiach Odzyskanych”, została pozbawiona parku maszynowego w wyniku sowieckich rekwizycji i w okresie powojennym nie wznowiła produkcji lokomotyw.

Pierwsze powojenne lokomotywy

Z Chrzanowa Niemcy wycofali się 24 stycznia 1945 roku, pozostawiając obiekty fabryki lokomotyw niemal w nienaruszonym stanie. Przejęcie jej od sowieckiego wojska przez polskie władze cywilne, wraz z zapasem części do produkowanych parowozów serii 52 nastąpiło 15 lutego. Już 21. dnia tego samego miesiąca przekazano przedstawicielom Polskich Kolei Państwowych pierwszą lokomotywę nr 52 4374, która przydzielona została parowozowni Kraków. W ciągu trzech miesięcy ukończono montaż łącznie siedmiu nowych parowozów kontynuując ich znakowanie do numeru 52 4380, równolegle wykonując też remonty innych lokomotyw dostarczonych przez PKP. Bardziej skomplikowane były okoliczności przejęcia wytwórni parowozów w Poznaniu. Wprawdzie niemieckie kierownictwo ewakuowało się już 21 stycznia, jednak na terenie miasta trwała ciągle wymiana ognia i fabryka, zajęta 28 stycznia przez wojska sowieckie nie tylko nie mogła wznowić produkcji, lecz stała się – jako niemiecka wytwórnia zbrojeniowa – przedmiotem demontażu ze strony jednostek trofiejnych. Ostatecznie przekazanie polskiej administracji nastąpiło 8 lutego, a więc jeszcze w czasie walk o poznańską Cytadelę. Pierwsze gotowe lokomotywy Zakłady Cegielskiego przekazały PKP w marcu, a do początku czerwca ogółem jedenaście. Nosiły one numery 52 4564 do 4574. Te pierwsze egzemplarze, które trafiły do DOKP Kraków i Poznań (lokomotywy z HCP), noszące jeszcze niemiecką numerację, na początku czerwca 1945 roku decyzją Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji zostały – zgodnie z zasadami obowiązującymi na PKP przed wojną – ocechowane symbolem serii Ty42, przy czym dla lokomotyw z Chrzanowa przewidziano zakres numerów inwentarzowych od 1 do 28, a dla wyprodukowanych w Poznaniu – od 29 do 81, taki bowiem plan produkcyjny założono na cały 1945 rok. Liczba „42” w symbolu serii odnosiła się do roku zatwierdzenia konstrukcji, bowiem parowozy, które odbierane były z polskich wytwórni po zakończeniu działań wojennych potraktowano jak inne serie dostarczane przed 1939 r. dla PKP, chociaż pierwsze lokomotywy Ty42 przekazywano jeszcze bez formalnego zamówienia Ministerstwa Komunikacji.
Budowa parowozów serii Ty42 była prowadzona równolegle w obu wytwórniach do lipca-sierpnia 1946 roku, kiedy uruchomiono seryjną produkcję nowej ciężkiej lokomotywy polskiej konstrukcji serii Ty45. Spośród 150 dostarczonych lokomotyw Ty42 dziełem fabryki chrzanowskiej było 67, Zakładów HCP – 83 lokomotywy. Numery inwentarzowe lokomotyw zbudowanych w Chrzanowie zawierały się w przedziałach: 1 – 28, 82 – 101, 117 – 131 oraz 147 – 150, pozostałe przydzielono egzemplarzom powstałym w Poznaniu.

O ile pierwsze egzemplarze były kierowane tylko do paru wyznaczonych parowozowni (Kraków, Poznań, Sędziszów), te z późniejszych dostaw trafiały do różnych miejsc – wprost z wytwórni serię Ty42 otrzymały wszystkie dyrekcje okręgowe, oprócz szczecińskiej.
Warto nieco więcej miejsca poświęcić grupie ośmiu pierwszych lokomotyw dostarczonych przez HCP. Jeszcze z „niemiecką” numeracją zostały wykorzystane (lub wręcz wprost zabrane) przez sowieckie kolumny transportowe. Nie było to niczym niezwykłym, bo przed formalnym przekazaniem polskim kolejom poniemieckiego taboru, co nastąpiło dopiero na przełomie lat 1945/1946, dość swobodnie nim gospodarowano, pomimo ocechowania znakami „PKP”. Co ciekawe w macierzystej DOKP Poznań, w następnym roku założono jeszcze dla owych lokomotyw nowe księgi kotłowe! Sześć z nich nigdy nie powróciło do Polski, stąd przewidziane dla nich numery inwentarzowe 29 do 32, 35 i 36 w obrębie serii Ty42 pozostały niewykorzystane, a łączny ilostan osiągnął liczbę tylko 144. Jeden z ósemki „wypożyczonych” parowozów – 52 4568 został oddany protokolarnie 10 grudnia 1945 roku przez władze sowieckie wraz z grupą innych parowozów serii 52 w ramach akcji przekazywania dawnego niemieckiego mienia, zapewne tylko dlatego, że uległ uszkodzeniu w wypadku i pozostał na terenie dyrekcji szczecińskiej. Został jednak prawidłowo zidentyfikowany i oznakowany przewidzianym wcześniej dla niego numerem Ty42-33. Po naprawie aż do lata 1948 r. służył – jako jedyna lokomotywa tej serii – w parowozowniach DOKP Szczecin. Okoliczności zwrotu drugiej lokomotywy, która również otrzymała oznaczenie serii Ty42 (nr 34) nie są znane.

W służbie PKP

Wraz ze powiększaniem się ilostanu lokomotyw – nowych Ty45 i Ty43 i z rewindykacji – Ty23 i Ty37, seria Ty42 powoli traciła status „ciężkiej” lokomotywy towarowej. Pomimo to intensywna eksploatacja mogła być realizowana w obsłudze pociągów zbiorowych, zdawczych, towarowych pospiesznych, ale także – co warte podkreślenia w obsłudze ruchu pasażerskiego. Na tym ostatnim polu działania szczególnie uwidaczniały się cechy konstrukcyjne parowozu – duża wydajność kotła i maszyny parowej, wysoka (jak na parowóz towarowy) prędkość i niewielki nacisk osi na tor, co pozwalało prowadzić pociągi bez żadnych ograniczeń na każdej linii kolejowej.
Pomimo praktycznie pełnej unifikacji z serią Ty2, już od 1947 roku rozpoczęto proces koncentracji lokomotyw Ty42 w obrębie DOKP Katowice. Działanie to, jak najbardziej celowe w przypadku mniejszych grup lokomotyw o specyficznych cechach konstrukcyjnych, w przypadku serii Ty42 miało znaczenie czysto porządkowe i przeciągnęło się do początku 1950 roku. Odtąd przez ćwierć wieku parowozy Ty42 w zasadzie nie opuszczały terenu okręgu katowickiego.

Stacjonowanie lokomotyw serii Ty42
Stan na dzień 1 stycznia 1963 roku

Przeprowadzane w kolejnych latach zmiany stacjonowania wynikały w znacznej mierze z przekształceń organizacyjnych, także w obrębie samej dyrekcji katowickiej. W roku 1958, w związku z przesunięciem granicy pomiędzy DOKP Katowice i Wrocław, serię Ty42 (7 egzemplarzy) wycofano z Nysy. W grudniu 1964 roku zakończyła działalność parowozownia w Bielsku-Białej, a niespełna cztery lata później w Strzemieszycach. Znaczną rolę odgrywała też elektryfikacja głównych linii kolejowych i wynikające stąd przegrupowania taboru. W 1968 roku odnotowana została pierwsza kasacja dotycząca lokomotywy Ty42-132 z MD Łazy, a w 1971 jako pierwsza Ty42-79 została sprzedana do przemysłu. Istotne zmiany w stacjonowaniu nastąpiły w połowie lat 70. Najpierw – w 1975 roku w związku ze zmianą granic DOKP parowozy stacjonujące w Kędzierzynie (na krótko) oraz w  Kluczborku i Fosowskiem (na stałe) trafiły w posiadanie dyrekcji wrocławskiej – wówczas już Dolnośląskiej DOKP.

W drugiej połowie dekady, wobec postępów w elektryfikacji i zwiększonych dostaw lokomotyw spalinowych, kilkadziesiąt lokomotyw Ty42 przekazano na stan posiadania innych dyrekcji okręgowych – głownie Północnej i Dolnośląskiej, w mniejszej liczbie także Zachodniej i Pomorskiej. W tym czasie opisywane parowozy kierowano zatem do lokomotywowni: Bydgoszcz Gł., Iława, Iłowo, Inowrocław, Kościerzyna, Olsztyn (Szczytno), Toruń, Opole, Kluczbork, Wolsztyn oraz Choszczno. Kolejne, ale już tylko pojedyncze lokomotywy zostały oddane przez Śląską DOKP jeszcze na początku lat 80. Na obszarze Śląskiej DOKP, pomimo szeroko zakrojonych działań elektryfikacyjnych, wobec wycofania w drugiej połowie lat 70. z eksploatacji niemal wszystkich parowozów o typowo pasażerskiej charakterystyce (najpierw OKl27 i Ok22, potem Pt47 i wreszcie TKt48) oraz przy skromnej bazie trakcji spalinowej, seria Ty42 przejęła znaczna część pociągów osobowych na liniach niemających sieci trakcyjnej. W pierwszej połowie lat 80. obsługa pociągów osobowych pozostawała domeną parowozowni Racibórz, w której stacjonowało 29 lokomotyw. Dwie pozostałe jednostki – MD Szopienice i Kędzierzyn posiadały odpowiednio 8 i 2 sztuki, zatrudniając je głównie w pracy pozapociągowej. Stan ten nie trwał jednak długo – wraz z oddaniem do ruchu trakcji elektrycznej na linii (Zabrze Makoszowy) – Gierałtowice  – Leszczyny jesienią 1986 roku definitywnie zakończono na Śląsku planową obsługę ruchu pasażerskiego trakcją parową, wycofując z ruchu osobowego pracujące do tego czasu cztery parowozy (ostatnim z nich był Ty42-41).

Przez kolejnych pięć lat pojedyncze lokomotywy serii Ty42 wykorzystywano do celów gospodarczych, mycia i odkażania wagonów towarowych oraz do celów ogrzewczych. Szopienickie maszyny tej serii można było jeszcze spotkać w Katowicach Zawodziu i Dąbrowie Górniczej Strzemieszycach.
W innych dyrekcjach okręgowych lokomotywy Ty42, wraz z pojedynczymi egzemplarzami serii Ty2 miały zatrudnienie w pracy pociągowej jedynie kilka lat dłużej. Najwcześniej z opisywanymi parowozami rozstała się Pomorska DOKP – w Choszcznie ostatnia maszyna Ty42-111 pełniąca rolę kotła ogrzewczego została wygaszona w lutym 1989 r. W dyrekcji wrocławskiej ostoją serii Ty42 długo pozostawał Kluczbork, gdzie pod koniec 1987 roku czynnych było osiem lokomotyw, a zimą 1989/1990 jeszcze trzy do czterech. Na terenie Północnej DOKP, która posiadała najwięcej egzemplarzy serii Ty42, pod koniec lat 80. były one nadal zatrudniane w: Olsztynie, Korszach, Kościerzynie, Iłowie, Bydgoszczy, Zajączkowie Tczewskim. W sezonie letnim 1989 olsztyńskie Ty42 zapewniały jeszcze codzienną obsługę sezonowego pociągu pospiesznego „Pogoria” kursującego do Ełku przez Szczytno.

Pierwsza połowa 1990 roku to, poza Wolsztynem, w praktyce ostatni okres w miarę sensownego wykorzystania parowozów. Normalna eksploatacja obejmowała wówczas: 4 lokomotywy w Wolsztynie (ruch osobowy i towarowy), 7 w Kościerzynie (ruch towarowy i manewry), 6 w Olsztynie (pociągi towarowe i manewry – do maja wszystkie parowozy wygaszono), 3 w Kluczborku (głównie pociągi osobowe), po jednym w Szopienicach, Bydgoszczy i Korszach. Pojedyncze maszyny w innych lokomotywowniach (Zajączkowo Tczewskie, Choszczno, Iłowo, Malbork) pozostawały już bez pracy. Ciekawa sytuacja wystąpiła w Korszach, gdzie na początku roku czynna była wyłącznie Ty42-38, ale parowozy tej serii przenoszone tu od kwietnia z Zajączkowa i Olsztyna pozwoliły na wzrost zatrudnienia w kolejnych miesiącach nawet do sześciu pojazdów – głównie w lokalnym ruchu osobowym.

W tym rodzaju pracy większe wykorzystanie parowozów z natury rzeczy sprowadzało się wówczas do okresów jesienno-zimowych, toteż począwszy od maja-czerwca 1990 roku, wobec ustania konieczności ogrzewania składów wagonowych, znacząco zmniejszało się zapotrzebowanie na lokomotywy parowe, a potrzeby kolejnego okresu zimowego wobec likwidacji wielu lokalnych połączeń i odzysku lokomotyw spalinowych, okazały się niewspółmiernie mniejsze.

Warto wspomnieć, że – obok innych „teigreków”, głównie Ty23 i Ty45 – seria Ty42 odegrała też pewną rolę w obsłudze kolei przemysłowych. W Kopali Węgla Kamiennego „Siersza” od lat 70. pełniły służbę trzy parowozy (Ty42-13, 98, 139), podobnie jak w KWK „Anna” w Pszowie (Ty42-54, 83, 110 – wszystkie sprzedane przez PKP w 1978 roku). W kopalni „Janina” w Libiążu pracował Ty42-79. Trzy inne odstąpiono do przemysłu w charakterze kotłów stałych: Ty42-25 do zakładów „Wartex” w Myszkowie oraz Ty42-77 i 115 do Kombinatu Budownictwa Mieszkaniowego Warszawa Śródmieście.

Zmiany konstrukcyjne

Egzemplarze dostarczane od wiosny 1945 roku budowane były dokładnie według niemieckiej dokumentacji, zatem nie różniły się niczym od lokomotyw serii 52, które opuszczały wytwórnie w ostatnich miesiącach wojny. Mały więc zarówno ostojnice blachowe, klinową regulację luzów maźniczych (co zawsze cenione było w ruchu pasażerskim), jak też wyoblone wiatrownice  i tendry beczkowe K2’2’T30 (dla tendrów tego samego typu równolegle stosowano też symbole K4T30 lub K4T32). Te ostatnie jednak, wobec niewielkich rezerw pozostawionych w wytwórniach, również w Elblągu skąd cały zapas miał trafić do Chrzanowa, pochodziły w większości od nieczynnych lub wręcz rozbitych lokomotyw serii 52 i po niezbędnych naprawach wraz z usunięciem starej numeracji zostały połączone z lokomotywami Ty42. Kilkanaście ostatnich lokomotyw produkcji HCP miało już fabrycznie nowe tendry beczkowe, których produkcję uruchomiono na początku 1946 roku w Poznaniu, ale znak serii 30D43 nadano nieco później. Również kotły z późniejszej produkcji miały już zabudowane, standardowe dla polskich parowozów, zawory bezpieczeństwa Popp-Coale.
Wśród kotłów dostarczanych przez wytwórnię Babcock-Zieleniewski z Sosnowca, zaopatrującą fabrykę w Chrzanowie, były też cztery kotły przygotowane do nieukończonych latem 1944 roku lokomotyw serii 50. Kotły te, po likwidacji fabryki warszawskiej trafiły do Sosnowca, gdzie dokonano ich niezbędnej adaptacji.
Opis konstrukcji lokomotywy przybliżony został w artykule poświęconym lokomotywom Ty2, w tym miejscu wypada jedynie zaznaczyć, że egzemplarze obydwu serii w tym samym okresie poddawane były modyfikacjom i zmianom konstrukcyjnym w podobnym zakresie, chociaż – choćby z racji koncentracji serii Ty42 w jednej dyrekcji – ich zakres nie był dokładnie taki sam. Parowozy te nie były na przykład przewidziane do przebudowy na opalanie mazutem, ani nie objął ich proces wyposażania w urządzenia samoczynnego hamowania pociągu (shp). Lokomotywy Ty42 występowały zasadniczo tylko z tendrami beczkowymi (30D43 i drogą rotacji 32D47), w przeciwieństwie do Ty2, z których niemal jedna piąta łączona była z tendrami skrzyniowymi różnych serii.

Egzemplarze historyczne

Wraz z podjęciem pod koniec lat 80. decyzji o utworzeniu skansenów, nieformalny status lokomotyw „historycznych” zyskało automatycznie kilka egzemplarzy Ty42 stacjonujących w Wolsztynie. Były to parowozy Ty42-40, 59, 87 i 148, na początku 1990 roku nadal wykorzystywane w obsłudze rozkładowych pociągów osobowych i towarowych. Jednak – jak miało się okazać – wobec odstąpienia od kierowania ich do napraw głównych, do 1993 roku w stanie sprawności dotrwała jedynie Ty42-148. W 1996 roku w Gnieźnie przeprowadzono jeszcze jej naprawę okresową (średnią) z rewizją wewnętrzną kotła, ale w służbie dotrwała jedynie do sierpnia 2000 roku. Prawie dwa lata przed upływem terminu kolejnej rewizji wewnętrznej zadecydowano o jej wykreśleniu z inwentarza PKP, co wyraźnie potwierdzało postępujący regres wolsztyńskiej jednostki.
Na dłuższą metę nie miał również szczęścia pierwszy egzemplarz serii. Po prawie dwóch latach bezczynnego postoju w Kluczborku Ty42-1, dzięki staraniom entuzjastów kolei w 1990 roku oddany został do naprawy średniej w ZNTK Oleśnica i przekazany do skansenu w Jaworzynie Śląskiej. Przez kilkanaście miesięcy był jeszcze zatrudniony w obsłudze rozkładowych pociągów, później – mimo cyklicznie wykonywanych napraw – wykorzystywano go jedynie sporadycznie. W styczniu 2001 roku Ty42-1 został rozpalony po raz ostatni i odtąd pełni jedynie rolę zimnego eksponatu. Formalnie nie został przyjęty przez PKP Cargo i z ewidencji Zakładu Taboru we Wrocławiu zniknął ostatecznie na przełomie września i października 2004 roku.
Tego, co nie udało się osiągnąć drogą sformalizowanych działań, potrafili dokonać entuzjaści trakcji parowej. Głownie dzięki nim na przełomie drugiego i trzeciego dziesięciolecia XXI wieku w stanie pełnej sprawności utrzymywane są nadal dwie lokomotywy serii Ty42. W zbiorach Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce znajduje się Ty42-107, zbudowana w zakładach Cegielskiego w Poznaniu na początku 1946 roku. Do 1997 roku parowóz był okazjonalnie wykorzystywany do prowadzenia pociągów specjalnych. Skreślony z inwentarza PKP w 1998 roku decyzją nr CMUT2b-639-1184/98, dzięki zaangażowaniu rybnickich kolejarzy, a zwłaszcza niestrudzonego w swoich staraniach, zmarłego w 2009 roku, maszynisty Krzysztofa Wygryło, został zachowany w kompletnym stanie, co umożliwiło jego naprawę w 2013 roku i przywrócenie do stanu czynnego.

Druga z lokomotyw tej serii to Ty42-24, pochodząca z pierwszej serii dostarczonej po wojnie przez Fabrykę Lokomotyw w Chrzanowie przywrócona do ruchu po pracochłonnej odbudowie w 2013 roku staraniem Towarzystwa Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów w Pyskowicach.
Fizycznie zachowanych zostało jeszcze kilka innych egzemplarzy serii Ty42. Ale tylko niektóre z nich (Ty42-9 w Karsznicach, Ty42-19 w Chabówce, Ty42-105 i 126 w Kościerzynie, Ty42-120 w Warszawie) zostały odrestaurowane i pełnią rolę eksponatów.