Historyczny wagon 1 klasy typu 7A z Pafawagu

Geneza projektu i budowy

Sytuacja gospodarcza Polski po zakończeniu wojny, gwałtowny wzrost potrzeb transportowych i znaczny stopień zniszczenia taboru kolejowego, stworzyły konieczność jak najszybszego wznowienia w kraju produkcji wagonów pasażerskich. Pomimo priorytetu przyznanego produkcji parowozów towarowych i węglarek, już listopadzie 1945 roku Referat Konstrukcji Wagonów MK przedstawił Radzie Technicznej przy Ministrze Komunikacji założenia konstrukcyjne nowego czteroosiowego wagonu 3 klasy. W przeciwieństwie do produkowanych wówczas lokomotyw i wagonów towarowych, które bazowały na rozwiązaniach konstrukcyjnych z okresu przedwojennego, nowe wagony zaprojektowano całkowicie od podstaw. Projekt techniczny, opracowany przez Centralne Biuro Konstrukcyjne przy Zjednoczeniu Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego oznaczono symbolem 23W (później 1A) i już w 1946 r. skierowano do produkcji w fabryce Cegielskiego w Poznaniu. Następnie przystąpiono do opracowania projektu wagonu z miękkimi siedzeniami i przedziałami ówczesnej 1 i 2 klasy typu 56W (później 3A). Z uwagi na znaczne zmiany w wyposażeniu przedziałów, wymagające zorganizowania warsztatu tapicerskiego, produkcja tych wagonów została zlecona innemu producentowi, a mianowicie Fabryce Wagonów Pafawag we Wrocławiu. Wagony 56W miały, przy tej samej długości pudła, co wagony 3 klasy, tylko osiem (zamiast dziesięciu) przedziałów, co w połączeniu z mniejszą liczba miejsc w przedziale (6 zamiast 8) zapewniało dużo wyższy komfort podróży.

Produkcja wagonów ówczesnej 2 klasy (od 1956 r. 1 klasy) na fabrycznej fotografii Pafawagu, 1952 r.

Produkcja wagonów „miękkich” tj. ówczesnej pierwszej i drugiej klasy serii ABhuxz i Bhuxz została rozpoczęta w Pafawagu w 1950 roku, przy czym już wcześniej – w latach 1948-1949 wrocławska fabryka dostarczyła 66 wagonów pocztowych oraz prototyp wagonu restauracyjnego. Kolejne odmiany wagonów produkowanych we Wrocławiu nosiły oznaczenia typu 3A, 4A i 6A. Od 1954 roku wytwarzane były wagony typu 7A, w łącznej liczbie 281 egzemplarzy. Do 1956 roku Pafawag dostarczył PKP ogółem 685 wagonów ośmioprzedziałowych, w tym 50 „mixtów” typu 5A, mających cztery przedziały z siedzeniami miękkimi i cztery z twardymi 3 klasy.

Produkcja wagonów ówczesnej 2 klasy (od 1956 r. 1 klasy) na fabrycznej fotografii Pafawagu, 1952 r. Łączna produkcja wagonów opartych na założeniach konstrukcyjnych z 1946 roku osiągnęła liczbę około 2500 egzemplarzy, wliczając w to wagony pocztowe, bagażowe (budowane do 1964 r.) i służbowe, a także niewielką liczbę wagonów przeznaczonych na eksport.

W 1956 roku dokonano likwidacji dotychczasowej klasy pierwszej, występującej zasadniczo w pociągach międzynarodowych. Dokonano przekwalifikowania wagonów „miękkich” dotychczasowych klas 1 i 2 na wagony klasy 1, a wagonów klasy 3 na klasę 2. W przypadku wagonów typu 7A oznaczało to zmianę znaku serii Bhuxzt na Ahuxzt.

Budowa 10-przedziałowych wagonów 3 klasy była prowadzona w zakładach Cegielskiego tylko do 1950 roku, po czym w związku z ukierunkowaniem poznańskich zakładów na seryjną produkcję wagonów pasażerskich dla ZSRR, została ona przeniesiona do ZNTK Ostrów Wlkp. i kontynuowana do 1959 roku, kiedy powstała ostatnia konstrukcja wagonu tej rodziny – wagon typu 108A drugiej klasy z dziewięcioma przedziałami, miękkimi siedzeniami i ogrzewaniem elektrycznym.

Eksploatacja na PKP i ulepszenia

Wagony budowy 1946 – 1959 w składzie pociągu pospiesznego, na pierwszym planie dwa wagony 1 klasy produkcji Pafawagu Fot. COBiRTK, ok. 1960 r.

Wagony 1 klasy budowy powojennej, kursujące w pierwszym rzędzie w pociągach międzynarodowych były poddawane licznym modernizacjom, które obejmowały m.in. montaż indywidualnych foteli (seria Afhzxt), instalację ogrzewania elektrycznego, zmianę wystroju wnętrza.
Część wagonów najnowszej produkcji miała zabudowane wózki nowego typu mające prowadzenie kolumnowe, co umożliwiło podniesienie prędkości ze 120 do 140 km/h. Jednak w 1966 roku przeprowadzono jazdę próbną ze standardowym wagonem 7A z prędkością 188 km/h.
W latach 80. niektóre egzemplarze przekwalifikowano z klasy 1 na 2, co wiązało się ze zmianą oznakowania.

Jednolity skład pociągu pospiesznego prowadzony lokomotywą EU06, zestawiony z wagonów polskiej budowy z lat 1946 – 1959, Fot. COBiRTK, ok. 1965 r.

Samych wagonów osobowych zbudowano ponad 2 tysiące i były one najbardziej charakterystyczne dla polskich kolei przez trzy dziesięciolecia. Zestawiano z nich jednolite (wagony pasażerskie, bagażowe, pocztowe, barowe i sypialne) składy pociągów międzynarodowych, ekspresowych, pospiesznych i dalekobieżnych aż do połowy lat 70. Z tych prestiżowych zadań wyparły je dopiero zbudowane w większej liczbie wagony standardu Y. Ostatnie wagony osobowe i bagażowe dotrwały w służbie do początku lat 90. XX stulecia. Pojedyncze egzemplarze były wykorzystywane do celów gospodarczych jeszcze przez kilkanaście lat.

Wagon 7A z ostatniej dostawy z 1956 r. w ostatnim okresie eksploatacji na PKP Fot. Paweł Terczyński,1986 r.

Stan obecny – Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce

Wagon 7A ze zbiorów Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, oczekujący na odbudowę Fot. Paweł Terczyński, 2010 r.

Pod opieką Skansenu w Chabówce znajduje się jedyny utrzymywany w stanie sprawności wagon bagażowy (typu 3F) z 1963 roku, wykorzystywany do przejazdów pociągami historycznymi. W żadnej placówce muzealnej nie ma natomiast zachowanego żadnego wagonu osobowego polskiej budowy powojennej! Nasza Fundacja podjęła inicjatywę odbudowa wagonu pasażerskiego 1 klasy z pierwszych lat powojennych. W skansenie w Chabówce znajduje się jeden egzemplarz wagonu typu 7A, wyprodukowany w 1955 roku. Wagon ten był ostatnio eksploatowany jako wagon drugiej klasy w Kluczborku. Około 1987 roku został przenumerowany na wagon drugiej klasy i dostał numer 50 51 28-18 044-3 i serię B. Ostatnią naprawę rewizyjną miał przeprowadzoną ponad 20 lat temu w wagonowni Kluczbork. Ponieważ nie zmieniono jego przeznaczenia, zachowany został pełny układ wnętrza wraz z wieloma elementami wyposażenia.

Projekt naszej Fundacji, PKP CARGO S.A. (Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce) zakłada przeprowadzenie kompleksowego remontu, w zakresie naprawy głównej z odtworzeniem wystroju wnętrza. Realizacja tej inicjatywy pozwoli na zachowanie dla potomności unikalnego wagonu, reprezentującego najlepsze dokonania polskiej myśli konstrukcyjnej i polskiego przemysłu taboru kolejowego.
Ponadto odbudowa ww. pojazdu umożliwi:

Może cię zainteresować

Portret parowozu serii TKt48

Paweł Terczyński Wśród wielu rodzajów lokomotyw parowych, jakie można było spotkać na sieci kolejowej Europy, szczególną grupę stanowiły parowozy...

Czytaj dalej