Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret parowozu Ol49

Opublikowano:
20.09.2018

Portret parowozu serii Ol49

Wybuch
II wojny światowej nieoczekiwanie przerwał rozwój kolejnictwa na
kontynencie europejskim. Do legendy odeszły wspaniałe pacyfiki
prowadzące luksusowe ekspresy, na boczne tory powędrowały pociągi
motorowe, w które tak niedawno zainwestowano ogromne środki, systemy
trakcji elektrycznej uległy dewastacji. A po zakończeniu walk zniszczone
wojną koleje Europy jak nigdy potrzebowały wielu nowych i niezawodnych
lokomotyw parowych. Pomimo znacznych postępów w technice, dających widok
na rozwój trakcji spalinowej i elektrycznej, szereg zarządów kolejowych
przystąpiło do opracowania długofalowych programów rozwoju lokomotyw
parowych, wyposażonych w znormalizowane podzespoły i rozmaite urządzenia
służące poprawie sprawności.
W Polsce, gdzie rozmiar zniszczeń
infrastruktury był szczególnie duży, a urządzenia trakcji elektrycznej i
spalinowej niemal całkowicie zniszczono, inwestowanie w rozwój trakcji
parowej stało się koniecznością. W pierwszych miesiącach 1945 roku
wznowiono montaż „wojennych” lokomotyw serii 52, wkrótce przystąpiono
też do produkcji lokomotyw Ty45, według polskiej, nieznacznie
zmodyfikowanej przedwojennej dokumentacji.

Program lokomotyw znormalizowanych

Po
wojnie w Polsce pozostało prawie sto serii parowozów, w większości
nowoczesnej budowy. Obok sprawdzonych i dopracowanych lokomotyw rodzimej
przedwojennej konstrukcji, PKP dysponowały dużą liczbą znormalizowanych
parowozów niemieckich rozmaitych typów, a także nowymi lokomotywami
amerykańskimi (Tr201) i angielskimi (Tr202) z pomocy UNRRA.
Doświadczenia z eksploatacji, wyniki badań i kontakty z przemysłem
amerykańskim w okresie dostawy lokomotyw Ty246 pozwoliły na
sformułowanie podstawowych założeń nowej rodziny lokomotyw, których
produkcję zamierzano wdrożyć w najbliższych latach.
Założenia tego
programu zatwierdzono na początku 1947 roku. Dla ruchu pasażerskiego
przewidziano cztery typy lokomotyw: pospieszną 2C1, do ciężkich pociągów
osobowych (1D1, w praktyce był to skierowany już do produkcji Pt47), do
lekkich pociągów miejscowych 1C1 oraz tendrzak 1D1 do pociągów
podmiejskich. Łącznie z lokomotywami towarowymi (ciężka do pociągów
węglowych i lekka do zbiorowych) miało być produkowanych sześć typów
parowozów, ale w największym stopniu zunifikowanych pod względem
zamienności części i podzespołów. Parametry projektowanych lokomotyw
dopasowano do aktualnego stanu torów, gdyż 46% linii dostosowanych było
do nacisku osi 17 – 18 ton, a tylko na 14% mógł kursować tabor o nacisku
osi 20 ton. Istotne było przystosowanie palenisk do opalania węglem
gorszego gatunku węgla, poprzez wprowadzenie wstrząsanych rusztów o
odpowiednich wymiarach oraz popielników nowej konstrukcji. W kotłach
przewidziano zastosowanie stalowych skrzyni ogniowych z rurami
cyrkulacyjnymi, wydłużonym sklepieniem, przegubowymi zespórkami i
drzwiczkami paleniskowymi o konstrukcji umożliwiającej ograniczenie do
minimum dopływu zimnego powietrza. Zamknięta budka miała zapewniać
poprawę warunków pracy, a zwiększona pojemność tendrów wraz z ułatwionym
obrządzaniem – możliwość wydłużenia odcinków obsługi.
Według tych
wstępnych założeń, Centralne Biuro Konstrukcyjne Nr 1 w Poznaniu
 (ob. IPS „Tabor”) przystąpiło do opracowania szczegółowych
projektów, w pierwszej kolejności tendrzaka TKt48, a następnie lekkiej
lokomotywy pasażerskiej serii Ol49.

Budowa parowozu Ol49

Lokomotywa Ol49-12 z tendrem 25D49-1 na fabrycznej fotografii. W
kwietniu 1952 r. rozpoczęła służbę w parowozowni Kutno, zakończyła ją 40
lat później w Przeworsku.
Fot. Fablok

Projekt
opracowano w latach 1949 – 1950 i była to w zasadzie pierwsza
konstrukcja zgodna z programem budowy parowozów znormalizowanych, mająca
pewne cechy uniwersalności. Własności eksploatacyjne Ol49 dobrano tak,
by mogła w pełni zastąpić serie Ok1 i Ok22 przy obsłudze pociągów
miejscowych na liniach magistralnych i drugorzędnych o masie około 300
ton i prędkości do 100 km/h. Znacznie korzystniejsze były wprawdzie
parametry kotła (wyższe ciśnienie pary i większy stopień przegrzania),
jednak wobec zmniejszenia cylindrów moc lokomotywy wzrosła tylko
nieznacznie.
Walczak kotła złożono z dwóch dzwon z blach o grubości
18 mm. Na pierwszym umieszczono kołpak oczyszczacza wody, na drugim –
zbieralnik pary. Pomiędzy nimi, pod wspólną otuliną umieszczono zbiornik
piasku piasecznicy. Kocioł miał przegrzewacz Schmidta o 38 elementach z
dwudzielną skrzynią w dymnicy. Przepustnica otwierająca dopływ pary
nasyconej umieszczona była w zbieralniku.
Wewnątrz skrzyni ogniowej
spawanej z blach grubości 10 mm zabudowano trzy rury cyrkulacyjne, na
których wspierało się sklepienie szamotowe. Drzwiczki paleniskowe były
dwudzielne, rozchylane na boki i wyposażone w dodatkowy siłownik
pneumatyczny uruchamiany nożnym przyciskiem. Obsługę ułatwiało też
zastosowanie rusztu wstrząsanego oraz popielnika o konstrukcji
umożliwiającej samoczynne opróżnienie po otwarciu klapy spustowej, bez
potrzeby wchodzenia pod parowóz, i zapobiegającej samoczynnemu wypadaniu
gorącego żużla na tor.
Kocioł wyposażono w dwa przyrządy zasilające:
po lewej stronie inżektor na parę odlotową Metcalfe’a-Friedmanna LF
X/10, po stronie maszynisty – inżektor ssący Stubego o wydajności 250
l/min. Na ścianie drzwiczkowej umieszczono dwa wodowskazy Klingera i
jeden kurek probierczy. Na stojaku zamontowano dwa zawory bezpieczeństwa
systemu Popp-Coale. Centralną odbiornicę pary umieszczono w budce na
górze stojaka. Kocioł wyposażono w cztery odmulacze z zasuwami
spustowymi Friedmanna – po jednej na dnie każdego dzwona i dwie na
ścianie podgardlanej. W dymnicy zamontowano odiskiernik siatkowy. Przy
kominie umieszczono wiatrownice.
Parowóz miał mechanizm stawidłowy
Heusingera z przesuwkiem prowadzonym w jarzmie za pomocą wieszadła i
nastawnicą śrubową. Łożyska wiązarowe i korbowodowe w krzyżulcu były
okrągłe bez regulacji, łożysko w tylnej części korbowodu było dwudzielne
z klinową regulację luzu. Krótki korbowód (2100 mm) był przyczyną
gorszych własności kinematycznych mechanizmu napędowego w porównaniu z
Ok1 i Ok22, gdzie odsunięcie cylindrów do przodu parowozu pozwoliło na
zastosowanie korbowodu o długości 3000 mm.
Ostojnice belkowe o
grubości 70 mm miały wykroje ułatwiające dostęp do elementów podwozia.
Rolę poprzecznic spełniały: czołownica, połączenie międzycylindrowe
podpierające dymnice, wspornik cylindra hamulcowego, wspornik dźwigni
hamulca, dwie poprzecznice przed drugą i trzecią osią napędną, dźwigar
stojaka kotła oraz skrzynia sprzęgowa. Kocioł połączono z ostoją
dźwigarem poddymniczym, dwoma blachami wahadłowymi walczaka i dwoma
blachami wahadłowymi stojaka, stojak opierał się na dźwigarze za
pośrednictwem ślizgów. Ostoja spoczywała na zestawach kołowych za
pośrednictwem sprężyn piórowych połączonych wzdłużnymi wahaczami,
tworzącymi czteropunktowe podparcie. Przedni wózek Krauss-Helmholtza
miał sprężynowy nastawiacz powrotny przesuwu czopa skrętu. Przesuwność
osi tocznej wynosiła 100 mm w każdą stronę, napędnej – 10 mm. Tylna oś
toczna o przesuwie 70 mm była wykonana jako półwózek Bissela z dyszlem w
formie ramy dla wygodnego umieszczenia popielnika. Obie osie toczne
miały sprężynowe nastawiacze powrotne. Parowóz mógł przejeżdżać przez
łuki o promieniu 150 m.
Oba toczne zestawy kołowe miały tą samą
budowę i średnicę kół wynoszącą tylko 850 mm. Zaletą tego było nie tylko
ujednolicenie typów zestawów i wielkości obręczy, lecz także
zmniejszenie masy nieusprężynowanej. W tym samym celu osie zestawów
napędnych i tocznych były przewiercone.
Parowóz wyposażono w hamulec
zespolony Westinghouse’a z zaworem maszynisty Knorra i niesamoczynny
hamulec dodatkowy. Instalację pneumatyczną zasilała trzycylindrowa
sprężarka umieszczona po lewej stronie dymnicy. Dwa główne zbiorniki
powietrza o pojemności po 400 l oraz zbiornik pomocniczy 100 l
zamontowano na ostoi pod kotłem. Parowóz miał jeden cylinder hamulcowy,
zamocowany do ostoi za dźwigarem poddymniczym, działający tylko na koła
napędne, od tyłu za pomocą podwójnych wstawek hamulcowych.
Centralne
smarowanie łożysk zestawów kołowych, cylindrów i suwaków maszyny parowej
zapewniały dwie podwójne prasy smarne Friedmanna typu Ps12, umieszczone
na pomostach i napędzane od jarzma. Łożyska mechanizmu napędowego i
stawidła miały smarowniczki knotowe. Turbogenerator zasilający
instalację oświetlenia prądem o napięciu 24 V umieszczono na pomoście
przed stanowiskiem maszynisty. Piasecznica, sterowana pneumatycznie
podawała piasek od przodu pod wszystkie koła napędne, od tyłu tylko pod
koła zestawu silnikowego.
Przestronna budka maszynisty miała
całkowicie zamkniętą budowę, połączenie z tendrem osłaniała brezentowa
harmonia. Po stronie pomocnika były drzwi umożliwiające wejście na
pomost. W dachu umieszczono otwór wentylacyjny.
Tender serii 25D49
miał typową budowę z ostojnicą wykonaną z ceowników oraz skrzynią wodną i
węglową spawaną z blach o grubości 6 mm. Wlewy wody umieszczone po obu
stronach tendra były wydłużone do 2500 mm, dla uniknięcia konieczności
dokładnego ustawienia parowozu pod żurawiem. Klapy wlewów wyposażono w
przeciwwagi, dźwignie otwierania klap były dostępne z budki. Wózki
tendra miały dwustopniowe usprężynowanie – przy maźnicach zestawów
kołowych za pomocą resorów piórowych i przy ślizgach bocznych poprzez
resory eliptyczne. Zestawy kołowe miały łożyska ślizgowe. Cylindry
hamulca pneumatycznego umieszczono na wózkach. Hamulec ręczny był
uruchamiany z budki maszynisty. Na ścianie czołowej tendra umieszczono
szafki na odzież i narzędzia oraz schowek na narzędzia palacza, dostępne
z wnętrza budki. Skrzynie na narzędzia i bańki z olejem zamontowano też
na tylnej ścianie tendra.

Produkcja i dostawy

Portretowe zdjęcie lokomotywy Ol49-65 z Dęblina, wykonane na terenie parowozowni Warszawa Wschodnia (ok. 1960 r.).
Fot.
COBiRTK

Producentem była Fabryka Lokomotyw im.
Dzierżyńskiego w Chrzanowie, budowa parowozów bazowała jednak na
szerokiej kooperacji z wieloma poddostawcami. Na przykład producentem
ostojnic była Huta „Batory”, a odlewy cylindrów dostarczał poznański
„Pomet”. Kotły wykonywały Sosnowieckie Zakłady Budowy Kotłów z
materiałów dostarczanych przez Huty: „Batory”, „Pokój” i „Jedność”.
Jeszcze bardziej złożony łańcuch wykonawczy powstał przy produkcji
tendrów. Ich dostawcą była Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu, wózki
produkowano jednak w „Konstalu” w Chorzowie, osie i obręcze wykonywała
Huta im. Dzierżyńskiego, koła bose – Huta 1. Maja w
Gliwicach.
Pierwsze lokomotywy Ol49 oddano do eksploatacji w grudniu
1951 roku. Prototyp otrzymała parowozownia w Toruniu, kolejne w partiach
po kilka egzemplarzy trafiały do Kutna, Częstochowy, Ostrowa, Łodzi
Kaliskiej, Rzeszowa i Krakowa. Wyprodukowano 116 egzemplarzy parowozów,
ale tylko 112 dostarczono Polskim Kolejom Państwowym, cztery pozostałe
trafiły aż na Półwysep Koreański.
W 1948 roku w Korei, podzielonej
linią demarkacyjną na strefy amerykańską i radziecką proklamowano dwa
państwa, które w czerwcu 1950 wkroczyły w fazę otwartego konfliktu,
zakończonego rozejmem trzy lata później. Odbudowa komunistycznego
państwa północnokoreańskiego stała się wówczas sprawą niezwykłej wagi i
do Korei Północnej skierowano znaczne dostawy z państw bloku
wschodniego. Z Polski wysłane zostały między innymi 3 parowozy serii
Ol49. Były to lokomotywy z bieżącej produkcji „Fabloku”, zbudowane
jesienią 1952 roku, ale nie przekazane do obioru przez PKP. Do Korei
Północnej zostały wysłane dopiero latem 1953 roku. Nie była to zatem
dostawa eksportowa w zwykłym tego słowa znaczeniu, poprzedzona
odpowiednią procedurą przetargową, ale forma kontyngentu w ramach
centralnie udzielanej pomocy.
Lokomotywy te nie różniły się w
zasadzie od egzemplarzy dostarczanych wówczas dla PKP. Ze względu na
odmienne rozwiązania stosowane na kolejach koreańskich, niezbędne stało
się tylko dokonanie pewnych rekonstrukcji dotyczących sprzęgów, hamulca
oraz instalacji ogrzewania. W marcu 1954 roku do Korei Północnej wysłano
czwarty parowóz Ol49. Trwała pamiątką tego eksportu pozostał większy
zakres numerów inwentarzowych tendrów (do 116) i luki w tej numeracji.
Oznakowanie to nadawano bowiem już w „Pafawagu”, a wobec braku
kolejności ich dostaw i łączenia z parowozami, nie potrafiono dokonać
stosownej korekty w numeracji.
Na początku 1955 roku ostatnie Ol49
opuściły bramy „Fabloku”, a chrzanowska fabryka przystąpiła do seryjnej
produkcji zmodyfikowanych tendrzaków serii TKt48. Kilkanaście miesięcy
później zapadła decyzja o niezwłocznym zaprzestaniu dostaw parowozów dla
PKP. Zamiary dalszej produkcji lokomotyw pasażerskich, w tym
rekonstrukcji Ol49 wraz ze zwiększeniem mocy silnika parowego, pozostały
tylko na papierze.

Zmiany konstrukcyjne

Konstrukcja
parowozu serii Ol49 oparto na typowych i sprawdzonych rozwiązaniach.
Niewielkie problemy, jakie wystąpiły w pierwszym okresie eksploatacji
nie wymagały wprowadzania istotnych zmian w dokumentacji w czasie
produkcji i poszczególne partie dostarczanych lokomotyw różniły się
najwyżej drobnymi szczegółami.
W silniku parowym stosowane było
alternatywnie jedno z dwóch urządzeń służących do wyrównania ciśnienia
po obu stronach tłoka w czasie jazdy bez pary. Większość lokomotyw miała
zainstalowany samoczynny wyrównywacz ciśnienia systemu inż. Tatary,
zabudowany na zewnątrz skrzyni suwakowej. Jedynie część maszyn miała
zamiast wyrównywaczy suwaki z rozsuwanymi tarczami systemu Trofimowa,
prostsze w budowie i niezawodne w działaniu.Wszystkie parowozy serii
Ol49 otrzymały wiatrownice, umieszczone na górze dymnicy na wysokości
komina i wykonane w jednej z trzech odmian. Łamane wiatrownice miały
egzemplarze o numerach 1 do 57 i od 59 do 70, przy czym w kilku z nich
(o numerach 4 -11) były dodatkowo odgięte w górnej części. Proste
pionowe blachy zamontowano na maszynach z numerami 58 i od 71 wzwyż.
Wobec tego, że w lokomotywach serii Ol49 nie stosowano w zasadzie
rotacji kotłów, większość parowozów zachowała właściwy sobie, oryginalny
kształt wiatrownic do końca eksploatacji.
Inne zmiany wprowadzone w
tracie produkcji dotyczyły: sprężyn przedniej osi tocznej i osi
wiązanych, zastosowania płytek zabezpieczających wiązary przed
zsunięciem z czopów wiązarowych, elementów układu zawieszenia itp.

Modernizacja lokomotyw Ol49

W
trakcie napraw okresowych w ZNTK, praktycznie w całym okresie
eksploatacji wprowadzano liczne, z reguły drobne usprawnienia, mające
jednak duży wpływ na wyeliminowanie pewnych mankamentów, poprawienie
warunków obsługi i uproszczenie utrzymania.
Zadania te prowadzono w
oparciu o programy opracowane przez Centralny Zarząd Trakcji i
poszczególne punkty obejmowały zazwyczaj wszystkie egzemplarze
lokomotyw, rekonstrukcje o większym zakresie nie zawsze jednak
doprowadzano do końca. Do takich sprawiających problemy zagadnień
należała rekonstrukcja wózków tendrów 25D49.
Wadliwa konstrukcja
wózków tendrowych była niewątpliwie słabą stroną parowozów powojennej
budowy, nie tylko Ol49, lecz również tendrów serii 33D48 i 27D51
parowozów Pt47 i Ty51. W trakcie eksploatacji występowały pęknięcia
ostojnic i belek skrętowych, odkształcenia resorów eliptycznych oraz
grzanie się łożysk. Dla usunięcia tego ostatniego mankamentu tendry
parowozów Ol49 wyposażano w łożyska toczne (typu PKP26) zakładane po
przetoczeniu czopów i rekonstrukcji wideł maźniczych. Modernizację
prowadzono w trakcie napraw okresowych, począwszy od 1959 roku, jednak w
liczbie zaledwie kilku kompletów rocznie. Rekonstrukcja ułożyskowania
pozwoliła wyeliminować uszkodzenia tego węzła, jednak nie usunęła
podstawowych mankamentów wózków wynikających z ich konstrukcji, przede
wszystkim utrudnionego dostępu do elementów usprężynowania i układu
hamulcowego. Dla parowozów Pt47 mających tendry 33D48 opracowano nowy
typ wózków, natomiast dla tendrów 25D49 znaleziono prostsze rozwiązanie,
adaptując wózki wagonowe typu 2XTa, które odpowiadały radzieckim wózkom
Chanina, produkowane od 1966 roku przez „Zastal”. Charakterystyczną ich
cechą była konstrukcja złożona z dwóch ostojnic odlewanych ze staliwa i
belki bujakowej usprężynowanej za pośrednictwem kompletów sprężyn
śrubowych. Zestawy miały łożyska toczne, których kadłuby były połączone
sztywno z ostojnicami, koła były hamowane jednostronnie. Wózki 2XTa
dopuszczono do jazdy z prędkością 100 km/h, jednak z gruntu wadliwa
konstrukcja była przyczyną niespokojnego biegu i dla jazdy parowozów
tendrem naprzód prędkość ograniczono do 45 km/h. Pomimo to w 1976 roku
wydano zgodę na szersze ich stosowanie do parowozów Ol49, po
rekonstrukcji wykładzin ślizgów belki bujakowej. W wózki 2XTa
zaopatrzono większość tendrów 25D49, ale do końca eksploatacji około 1/3
parowozów miało jeszcze tendry z oryginalnymi wózkami z
„Konstalu”.
W ZNTK Piła na przełomie lat 1965/1966 12 parowozów Ol49 z
Lokomotywowni Olsztyn przystosowano wstępnie do opalania olejem
opałowym (mazutem), jednak sprawę jego dalszego stosowania na PKP
zawieszono, co w praktyce oznaczało rezygnację z rozwoju tego systemu a
ostatecznie powrót do opalania węglowego, także na przebudowanych
wcześniej parowozach towarowych.
Na początku lat 60. wdrożono program
systematycznej modernizacji parowozów, polegający na wprowadzaniu
szeregu drobnych usprawnień. Należało do nich: wykonanie nowej
instalacji elektrycznej i wymiana reflektorów, montaż przyrządów do
badania szczelności elementów kotła oraz przedmuchiwaczy sadzy, zabudowa
pierścieni segmentowych uszczelniających tłoki maszyny
parowej.
Wadliwie działające urządzenie tzw. „podgrzewacza wody”
zostało zastąpione prostymi korytami (blachami) opadowymi wewnątrz
walczaka kotła. Konsekwencją tego była zmiana typu i miejsca zabudowy
zaworów zasilających, zamiast na kołpaku, umieszczano je niżej na
walczaku ponad osią kotła, począwszy od 1972 roku. W tym samym czasie
wprowadzono płaskie drzwi dymnicy, zakładane podczas napraw w przypadku
konieczności wymiany zużytych drzwi oryginalnych.
W latach 60.
wdrożono do stosowania jednopunktowe urządzenie samoczynnego hamowania
pociągu (shp). Zasilanie obwodów elektrycznych odbywało się z
turboprądnicy oświetlenia. Czujnik indukcyjny („elektromagnes”)
umieszczono na lokomotywie tylko z prawej strony, a więc urządzenie
spełniało swoją rolę jedynie przy jeździe kominem naprzód. W parowozach
Ol49 było ono instalowane od 1968 roku, jednakże w ciągu paru lat
wyposażono w nie niewiele ponad połowę maszyn tej serii, przy czym nie
otrzymały ich w ogóle parowozy pracujące wówczas w DOKP Lublin i
Kraków.
Inżektory ssące Strubego, zabudowane w budce po prawej
stronie stojaka kotła zostały zastąpione w drugiej połowie lat 60.
inżektorami tłoczącymi Nathana, które były zainstalowane poniżej dna
tendra i nie były podatne na zanieczyszczanie kamieniem kotłowym. Inne
punkty modernizacji to: wspólny przewód odprowadzający wodę z zasuw
spustowych wyprowadzony do tyłu parowozu z zabudowanym na końcu
tłumikiem, odsuwana klapa wentylacyjna na dachu budki, lemieszowe
odgarniacze pod czołownicą z przodu parowozu, pełne wały osiowe zestawów
kołowych.
Różne drobne zmiany, jak montaż dodatkowego reflektora na
drzwiach dymnicy, syreny pneumatycznej, smoczka na parę świeżą z lewej
strony zamiast inżektora Metcalfe’a, nie miały już zorganizowanego
charakteru i wprowadzane były na własną rękę w lokomotywowniach.

Służba na PKP

W ruchu miejscowym ze składem wagonów boczniaków; oprócz reflektorów
nowego typu i łożysk tocznych tendra Ol49-102 (MD Łódź Kaliska)
prezentuje się jeszcze w fabrycznym wykonaniu. Fot. Wacław Ożdżeński
(1964 r.)

W pierwotnym kształcie organizacyjnym sieć
PKP była podzielona na dziesięć okręgów. Oprócz DOKP Olsztyn wszystkie
otrzymały fabrycznie nowe Ol49, jednak w różnej liczbie. Najwięcej
trafiło do DOKP Łódź – łącznie do parowozowni w Kutnie, Łodzi Kaliskiej,
Ostrowie Wlkp. i Częstochowie trafiło 35 egzemplarzy, najmniej –
zaledwie trzy przydzielono do Szczecina. Tylko 6 Ol49 otrzymały z
Fabloku stołeczne parowozownie – Warszawa Wschodnia i Zachodnia. 7
lokomotyw trafiło do Dęblina w dyrekcji lubelskiej, 17 Ol49 skierowano
do Krakowa i Rzeszowa dla obsługi pociągów osobowych na magistrali
Kraków – Przemyśl.
Dziesięć nowych lokomotyw przydzielono do
parowozowni w Katowicach (wówczas Stalinogród), siedem do lokomotywowni w
Toruniu. Do stycznia 1955 roku DOKP Poznań otrzymała 15 parowozów Ol49,
kierując je do pracy w MD Poznań Osobowa i Zbąszynek.
Parowozownia
Kłodzko otrzymała przydział na 12 nowych lokomotyw i wówczas kłodzkie
maszyny wypełniały bodaj najtrudniejsze zadania, ze względu na trudny
profil linii i bardzo długie odcinki obsługi, między innymi wybiegające
do Görlitz oraz do Katowic i Krakowa.

Miejscowy ruch pasażerski nie był jedynym polem działania serii Ol49. W
latach 50. i 60. „oelki” miały także do spełnienia szereg
priorytetowych zadań; na ilustracji zestawienie ekspresu Kujawiak
prowadzonego kutnowską Ol49 do Bydgoszczy przy obciążeniu 300 ton (1964
r.) Ze zbiorów Jacka Rutkowskiego

Już wkrótce, w wyniku
postępującej elektryfikacji i zakupu pojazdów spalinowych, nastąpiły
zmiany w przydziałach poszczególnych egzemplarzy. W 1974 roku najwięcej
Ol49 było w DOKP Warszawa (47), na początku następnej dekady prym wiodła
DOKP Poznań, posiadając ponad 50, a więc połowę wszystkich
eksploatowanych  „oelek”.
W latach 60. skreślono z inwentarza
dwa parowozy uszkodzone w następstwie poważnych wypadków – Ol49-94
rozbitą w grudniu 1957 roku przed Katowicami i Ol49-30 w marcu 1968 roku
w wyniku zderzenia na szlaku Starczów – Kamieniec Ząbkowicki. Wypadki,
choć nie tak groźne, były powodem kasacji jeszcze kilku parowozów, nawet
w ostatnim okresie służby, jak wolsztyńskiego parowozu Ol49-2
wykolejonego w lipcu 1990 roku w Zbąszynku.

Ostatni z wyprodukowanych Ol49-112 w parowozowni Poznań (Towarowa), w
końcowym okresie eksploatacji niektóre parowozy pasażerskie wyposażano w
trzeci reflektor na drzwiach dymnicy.
Fot. Paweł Terczyński, 9.08.1984

Ostatnie lata pracy

W
latach 70. wyraźnie dawały znać o sobie lata intensywnej eksploatacji,
pojawiły się pęknięcia ostojnic i stojaków poddymniczych, pojawiła się
też konieczność kasacji nadmiernie zużytych kotłów niektórych lokomotyw.
Pod koniec lat 80. lokomotywownie w Sierpcu, Wolsztynie, Przeworsku
wydawały jeszcze do pracy codziennie po około 10 maszyn Ol49. MD
Przeworsk zapewniała wówczas na odcinku Przeworsk – Bełżec obsługę
ostatniego pociągu dalekobieżnego nr 3237/2336, jaki na sieci PKP
prowadzono jeszcze trakcją parową.
Przełom lat 80. i 90. zapowiadał
nieodwracalny zmierzch trakcji parowej. Gwałtowne kurczenie się
przewozów, likwidacja wielu połączeń i powstała nadwyżka lokomotyw
spalinowych – także w wyniku nadmiernie rozwiniętej elektryfikacji –
przesądziły o konieczności wygaszenia ostatnich Ol49 (poza Wolsztynem) w
latach 1991 – 1992.
Pojedyncze parowozy znalazły schronienie w
tworzonych wówczas skansenach: w Chabówce, Kościerzynie, Kłodzku, Ełku i
Choszcznie. Jedynie w Wolsztynie starano się zagwarantować im dalszą
pracę i mają ją tam do dzisiaj. Parowozy Ol49-12 i Ol49-77 znalazły
nowych opiekunów w Holandii i Danii. W kraju pozostało ponad 30
egzemplarzy, ale tylko część z nich ma zapewnioną opiekę.
Parowozy-pomniki ustawione są między innymi w sąsiedztwie budynków
dworcowych w Jarocinie, Chełmie, Krzyżu, Przeworsku. Jedynie dwa
parowozy Ol49-59 i Ol49-69, zachowane z wyposażeniem typowym dla
ostatnich lat eksploatacji na PKP, utrzymywane są w stanie sprawności w
Parowozowni w Wolsztynie.

Skład wagonów piętrowych to w ostatnich latach typowe obciążenie dla
parowozów Ol49; na zdjęciu Ol49-21 (MD Sierpc) z pociągiem 51030 w
pełnym biegu na stacją Skępe w upalny wieczór 4 sierpnia 1990 r. Fot. P.
Terczyński

Cztery dziesięciolecia w służbie ruchu pasażerskiego: Ol49-19 z
pociągiem nr 66126 wyjeżdża ze stacji Lubsko w kierunku Żagania; w
ostatnim okresie tendry niektórych parowozów wyposażano w wózki 2XT.
Fot. Paweł Terczyński
(5.04.1990)

Basznia Dolna, 18.05.1990 Ol49-44, poc. 2342 z Bełżca do Przeworska;
parowóz ten przez cały czas służył w DOKP Kraków, obecnie znajduje się w
zbiorach skansenu w Chabówce.
Fot. Paweł Terczyński

Lokomotywy serii Ol49 stanowiły podstawę obsługi pociągów od początku
funkcjonowania historycznej Parowozowni Wolsztyn, na zdjęciu Ol49-7
należąca do grupy kilku egzemplarzy wyposażonych w podwójnie zagięte
wiatrownice.
Fot. Paweł Terczyński
(8.05.1993)

Parowóz Ol49-100 z Chabówki w pierwszym okresie funkcjonowania skansenu
obsługiwał pociągi turystyczne kursujące wokół Krakowa; na zdjęciu
skład zestawiony z historycznych wagonów na szlaku przed stacją Kraków
Bieżanów, 3.06.1992 r.
Fot. Paweł Terczyński

Dane techniczne parowozów serii Ol49

Przebieg służby parowozów Ol49-59, 69 i 99