Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret parowozu serii OKz32

Opublikowano:
15.06.2018

W bogactwie typów i serii parowozów,
jakie pracowały na naszych kolejach, niewiele było takich, które
przeszły niemal do legendy. Bez wątpienia należały do nich OKz32 – od
początku do końca eksploatacji związane z linią zakopiańską, znane i
zapamiętane z tego okresu także przez wielu zwykłych podróżnych, którzy
na co dzień nie pasjonowali się koleją.

Zanim dostarczono ciężkie tendrzaki

Jeżeli
spojrzelibyśmy na mapę turystyczną II Rzeczpospolitej, to bez trudu
zauważylibyśmy, że głównym i najbardziej dostępnym ośrodkiem szybko
rozwijającej się turystyki (tej prawdziwej i tej ,,ceprowskiej”) w
Karpatach Zachodnich było Zakopane. Stąd nic dziwnego, że nitka torów
łączących je ze światem stała się przysłowiowym ,,oczkiem w głowie” nie
tylko Dyrekcji Kolei w Krakowie, lecz nawet Ministerstwa Komunikacji.
Wzmagających się przewozów nie mogły realnie poprawić mniej lub bardziej
poważne próby z wagonami motorowymi, ani nawet żywiołowo – przed
kryzysem – rozwijająca się komunikacja autobusowa. Wypada jeszcze
wspomnieć o specyfice linii zakopiańskiej, która powstawała stopniowo, z
odcinków kilku kolei, nie tworząc jednolitego pod względem technicznym
ciągu komunikacyjnego. Jeszcze do niedawna podróż pod Tatry wymagała
przecież trzykrotnej zmiany kierunku jazdy. Pomimo iż większość trasy
wiedzie dolinami rzek, krótkie górskie odcinki stanowiły dla trakcji
prawdziwe utrapienie ze względu na wzniesienia, przekraczające 25‰ i
liczne, często odwrotne luki o promieniu nawet poniżej 200
metrów.
Parowozy budowy austriackiej z tendrami, tradycyjnie
obsługujące ten szlak (m. in. Ti12, Tpl5, Ol12, Tr11) pomimo słabych
parametrów i niedostosowania do zmiennego kierunku jazdy, mogły zostać
zastąpione przez nowocześniejsze tendrzaki pod warunkiem wzmocnienia
nawierzchni i dopuszczenia nacisków osiowych 16 – 18 ton. Dopiero więc w
na przełomie lat 20. i 30. na linię zakopiańską przerzucono z DOKP
Poznań kilkanaście stosunkowo nowoczesnych TKtl i TKt2 (pruskie T14 i
T141), które mogły już zabierać składy 230 – 270 ton. Gdy wydawało się,
że problem z obsługą trakcyjną został, przynajmniej na razie, zażegnany,
wynikły następne kłopoty. „Nowe” tendrzaki, zaprojektowane do ruchu na
liniach lokalnych, zupełnie nie nadawały się do pracy na szlaku o tak
ekstremalnych warunkach terenowych. Duży rozstaw osi napędnych
(nieprzesuwnych) i złe rozłożenie masy było powodem niezwykle szybkiego
zużycia tak szyn, jak i obręczy. Wadą ich były też zbyt małe zapasy wody
i węgla.

Od pomysłu do realizacji

Szybko wiec
przystąpiono do opracowania koncepcji zupełnie nowej lokomotywy.
Założono, że projektowany parowóz winien prowadzić składy o masie do 400
ton, mieć zwiększone zapasy wody

i węgla, poprawnie
współpracować z torem w łukach o małych promieniach i zapewniać
optymalne warunki jazdy w obu kierunkach. Pogodzeniem tych cech,
niekiedy sprzecznych ze sobą, zajął się zespół projektowy fabryki
Cegielskiego w Poznaniu, pod nadzorem wybitnego konstruktora prof. inż.
Adama Xiężopolskiego. Dla parowozu-tendrzaka przyjęto symetryczny układ
podwozia (1-5-1), chociaż pierwotna koncepcja zakładała zastosowanie
dwuosiowego wózka z tylu parowozu (1-5-2) dla maksymalnego powiększenia
zapasów. Łagodne przechodzenie przez luki zapewniały wózki
Krauss-Helmholtza z przodu i z tyłu parowozu. Wózek utworzony był przez
zestaw kołowy toczny (o przesuwności ±130 mm) połączony dyszlem ze
skrajnym (pierwszym lub piątym) zestawem wiązanym (±25 mm) i miał dwa
sprężyste nastawiacze powrotne – przy zestawie tocznym oraz przy czopie
skrętu. Jednakowe warunki pracy podczas jazdy w obu kierunkach
zapewniała też konstrukcja stawidła, w którym wodzidło suwaka prowadzone
było za pomocą przesuwka umieszczonego za jarzmem (sanie
Kuhna).
Tendrzak, oznaczony serią OKz32, pod wieloma względami
odpowiadał wypróbowanym parowozom towarowym serii Ty23. Wprowadzone
zmiany konstrukcyjne eliminowały natomiast pewne mankamenty, jakie miały
zbudowane w dużej serii ,,teigreki”, i dotyczyły, oprócz podwozia,
także maszyny parowej i kotła.
Doświadczenia zdobyte przy
projektowaniu tendrzaka zamierzano wykorzystać przy planowanej wówczas
kompleksowej rekonstrukcji parowozów Ty23 i chociaż nie doszła ona do
skutku, nowe rozwiązania zastosowano podczas budowy następnej serii
ciężkich parowozów towarowych Ty37, a po wojnie takie Ty45.
Kocioł
OKz32 częściowo wzorowany był na zmodernizowanym kotle parowozów Ty23 z
pięciorzędowym przegrzewaczem, wprowadzono w nim jednak wiele
koniecznych zmian. Stojak Belpaire’a zastąpiono zwykłym stojakiem z
półokrągłym płaszczem zewnętrznym, zastosowano pionowa ścianę
drzwiczkową i skrócono o 500 mm długość walczaka dla ograniczenia masy
kotła. Ciśnienie kotłowe podniesiono do 15 atm, jak w parowozach Pu29 i
Pt31. Niekorzystnym efektem skrócenia walczaka okazało się zmniejszenie
powierzchni przegrzewacza, niewspółmiernie duże w stosunku do
niewielkiego ograniczenia powierzchni ogrzewalnej kotła. W rezultacie
obniżenia stopnia przegrzania pary wzrosło jej zużycie na jednostkę
mocy, a kocioł pracował przy znacznie większym natężeniu rusztu, to
znaczy w zakresie niskich sprawności. W praktyce pogorszyło to nieco
ogólną sprawność parowozu w porównaniu ze zmodernizowaną wersją
Ty23.

Wyposażenie kotła uzupełniały: ruszt z częścią wywrotna,
drzwiczki paleniskowe Marcotty’ego z kanałami doprowadzającymi wtórne
powietrze, urządzenie ciągowe z podwójnym okapem w dymnicy, dwa
inżektory na parę świeżą i oczyszczacz wody. Mała sprawność cieplna
kotła zrekompensowana została w pewnej mierze udaną konstrukcją maszyny
parowej, wzorowanej na rozwiązaniach wypróbowanych w parowozie Pu29 i
Pt31, z suwakami o dużej średnicy i odpowiednimi przekrojami kanałów
dolotowych, dzięki czemu zmniejszono do minimum dławienie pary. Cylindry
wyposażono w samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu
Tatary.
Parowozy OKz32 wyposażono w prędkościomierz rejestrujący
Teloc oraz elektryczne oświetlenie reflektorów, budki i mechanizmu
napędowego. Zainstalowano pneumatyczną piasecznice oraz dwie prasy
smarne Friedmanna.
Zapas wody mieścił się w trzech połączonych ze
sobą zbiornikach wodnych, z których jeden znajdował się z tyłu za budką,
pod skrzynią na węgiel. Boczne zbiorniki przesunięte były do przodu, w
sposób charakterystyczny dla polskich tendrzaków, w celu zachowania
równomiernego obciążenia zestawów kołowych niezależnie od poziomu wody.
Ułatwiało to poza tym dostęp do ścian bocznych stojaka podczas rewizji i
napraw kotła bez konieczności demontażu zbiorników. Skrzynia węglowa
przykryta została od góry klapami, otwieranymi podczas załadunku węgla, a
zamykanymi w czasie jazdy, co miało zapobiegać przedostawaniu się do
kabiny pyłu węglowego, zwłaszcza przy jeździe tyłem.

Produkcja i pierwsze doświadczenia eksploatacyjne

Prototypowy egzemplarz OKz32-1 na fotografii wykonanej na wiosnę 1934
roku na terenie zakładów Cegielskiego w Poznaniu Fot. fabryczna
HCP

Prototypowy egzemplarz gotowy był w marcu 1934
roku. W dniu 4 kwietnia przeprowadzono pierwszą jazdę próbną na trasie
do Zakopanego. Maszyna OKz32-1 przeprowadziła skład 8 wagonów 4-osiowych
o masie 330 ton w czasie o pół godziny krótszym niż przewidziany
rozkładem jazdy dla lokomotyw serii TKt1 i TKt2. Nowa konstrukcja
spełniła całkowicie pokładane w niej nadzieje, tak w zakresie możliwości
trakcyjnych, jak i pod względem poprawy warunków obsługi i utrzymania.
Produkcja kolejnych egzemplarzy realizowana była przez fabrykę
Cegielskiego w trzech seriach: 14 egzemplarzy w 1934 roku, sześć na
początku następnego i pięć ostatnich w 1936 roku. Warto tu podkreślić,
że dostarczone w tych latach parowozy OKz32 były, wobec drastycznej w
latach kryzysu redukcji zamówień praktycznie jedynymi lokomotywami,
jakie zbudowano w poznańskiej fabryce.
Parowóz OKz32 okazał się
szczególnie udaną i dopracowaną konstrukcją. W trakcie produkcji
dokonano więc jedynie nieznacznych zmian: w lokomotywach od numeru 17
powiększono tylny zbiornik wody kosztem zlikwidowanych bocznych szafek
narzędziowych. W maszynach z ostatniej serii (od nr. 21) nastawiacze
powrotne wózków zamontowano nad dyszlem, zamiast pod nim, aby zapobiec
ich uszkadzaniu. Ponadto już w pierwszych latach eksploatacji
prowizorycznie podwyższano skrzynie węglowe, rezygnując z dość
kłopotliwego udogodnienia, jakim były przykrywające je klapy, na rzecz
możliwości istotnego powiększenia zapasu węgla.

Parowóz OKz32-9 fotografowany na stacji w Nowym Targu latem 1938 roku
nie różni się jeszcze wyglądem od fabrycznego wykonania; zapas węgla
została powiększona przez podniesienie klap przykrywających skrzynię
węglową. Fot. Adam Dziumowicz

Cała seria OKz32
przydzielona została dyrekcji krakowskiej. Większość (16 maszyn w 1938
roku) stacjonowała w MD Kraków Płaszów. Pozostałe służyły w MD Nowy Sącz
i obsługiwały pociągi pasażerskie na linii Tarnów – Krynica. Ciekawy,
choć nie do końca wyjaśniony fakt zapisany został w zestawieniu
ilostanów parowozownia na dzień 1 stycznia 1939 roku: 18 parowozów OKz32
przyporządkowano lokomotywowni Kraków („Kraków Zachód”) 7 pozostałych –
lokomotywowni Bogumin! Sugeruje to krótkotrwały, zimowy epizod
„okazetek” na Zaolziu, zapewne delegowanych tam z sądeckiej
parowozowni.
Wojna rozproszyła część parowozów. Większość z tych,
które wraz ze składami pociągów ewakuacyjnych znalazły się na terenie
DOKP Lwów i zostały przejęte przez władze sowieckie, nigdy nie powróciła
do Polski. 17 lokomotyw OKz32, które w 1939 r. wpisano na stan Ostbahn
(Kolej Wschodnia), pozostały w parowozowniach w Płaszowie i Nowym Sączu,
a w 1941 roku otrzymały niemieckie oznaczenia numerami od 95 301
wzwyż.

Okazety po II wojnie światowej

W 1945 roku PKP
dysponowały jedynie ośmioma maszynami, trzy zwrócono w ramach
rewindykacji w latach 1948 – 1949. Najwięcej parowozów pozostało na
terenach zajętych przez ZSRR, rzekomo pracowały one po wojnie w dyrekcji
lwowskiej. Maszyny, które znalazły się na terenie amerykańskiej strefy
okupacyjnej Niemiec, złomowano jako nietypowe w latach 50. W 1956 roku
dotarł do Polski z NRD dwunasty parowóz. Skierowano go do warsztatów w
Nowym Sączu, jednak nie wrócił już do służby.
Do około 1952 – 53 roku
parowozy OKz32 przydzielone były do MD Kraków Płaszów, skąd przekazano
je do Suchej. Wobec niedostatecznej w stosunku do potrzeb ilości maszyn
ułatwiało to w pewnym stopniu obsługę trakcyjną. Pracę „okazetek”
uzupełniały maszyny serii Ty2, od połowy lat 50. – TKt48, a początkowo w
ruchu miejscowym także TKt1. Pomimo dużej koncentracji lokomotyw
pasażerskich w MD Sucha (oprócz 11 OKz32 nawet do 28 TKt48) obsługa
jednotorowej i zawsze przeciążonej trasy Kraków – Zakopane była
niezwykle trudna. Parowozy TKt48 okazały się za słabe – mogły zabierać
300 ton i często zdarzały się przypadki utknięcia pociągu na szlaku.
Dotyczyło to zwłaszcza trudniejszego odcinka od Suchej, stąd nierzadko
stosowana była na tej stacji wymiana parowozu TKt48 na OKz32. Warto też
dodać, że „okazetki” nie pojawiały się nigdzie poza trasą zakopiańską
Boczne trasy – do Oświęcimia, Wadowic, Żywca były domeną TKt48, podobnie
było na linii do Nowego Sącza, gdzie spotkać można było wyłącznie
sądeckie TKt3, TKt48 czy Ty2.

Fragment służbowego rozkładu jazdy z 1960 roku; czterominutowy postój w
Skawinie przewidywał uzupełnienie zapasu wody.

Maszyny
z Suchej nie stały ani chwili bez pracy. Świadczą o tym przebiegi
wykonywane przez parowozy. Przepisy przewidywały, że około
sześcioletniemu okresowi pomiędzy naprawami głównymi powinien odpowiadać
przebieg 240 tysięcy kilometrów. W praktyce każdy OKz32 ową normę
wykonywał w ciągu trzech – czterech lat, a roczne przebiegi osiągały 80 –
90 tys. km.

OKz32-1 miał zamontowane najkrótsze wiatrownice; wjazd do Chabówki od
strony Suchej tradycyjnie „tendrem naprzód”, sierpień 1967 r. Fot. Marc
Dahlström

OKz32-5 na zdjęciu z lat 60. ma podwyższona skrzynię węglową i długie
wiatrownice, a część zestawów kołowych osie pełne zamiast
przewierconych. Fot. Jerzy Szeliga, COBiRTK

W latach
powojennych wprowadzano sukcesywnie różne zmiany konstrukcyjne.
Najistotniejsze z punktu widzenia eksploatacji było zabudowanie rur
cyrkulacyjnych w skrzyni ogniowej, poprawiających krążenie wody, oraz
zastąpienie wyrównywaczy suwakami rozsuwanymi systemu Trofimowa.
Miedziane skrzynie ogniowe zastąpiono stalowymi już wkrótce po wojnie.
Ponadto w zestawach kołowych wymieniano, ze względów bezpieczeństwa,
wały osiowe z wierconych na pełne. Modernizacje obejmowały też osprzęt
kotła i różne urządzenia pomocnicze.

Stopniowo zmieniał się też
zewnętrzny wygląd poszczególnych egzemplarzy. Przy kominach zamontowano
wiatrownice (na parowozach nr 1, 6 i 9 krótsze, na pozostałych – długie,
sięgające do drugiej piasecznicy). Wyrównywacze ciśnienia zabudowano
osłonami z blachy, a w ostatnich latach stosowano, wzorem TKt48, drzwi
do budki pełnej wysokości z oknem.
Niezwykle intensywna eksploatacja
parowozów przyspieszyła dość nieoczekiwanie kasację całej serii. Dnia 24
października 1971 roku do Zarządu Trakcji w Krakowie dotarł telegram:
(…) delegować przedstawiciela celem sporządzenia wniosku kasacyjnego
parowozu OKz32-7, parowóz posiada ujemny wynik próbek kotłowych obu
dzwon walczaka (…). Podobnie, już parę miesięcy później, zakończyły
swoją służbę OKz32-11 i OKz32-5. Latem 1973 roku pęknięcie ramy
wyeliminowało „trójkę” do roli kotła stałego. Wkrótce zastąpił ją
uszkodzony w wypadku OKz32-10. Przeniesienie napraw okresowych maszyn
tej serii z Nowego Sącza do Bydgoszczy stało się pośrednią przyczyną
kasacji kolejnych trzech maszyn. Bydgoskie ZNTK nie miały opanowanej
technologii naprawczej mocno wyeksploatowanych, a z drugiej strony dosyć
delikatnych ostoi OKz32. „Czwórka” wróciła w częściach na platformach,
„jedynka” zakwalifikowana w ZNTK do kasacji dotarła, ze względu na
obustronne pęknięcie ramy tylko do Torunia, w OKz32-6 rama pękła po
przejechaniu 3 tys. km po naprawie!
Ostatnie trzy maszyny (2, 8, 9),
jakie pozostały „na placu boju”, wygaszono w połowie 1974 roku. Sprawna
jeszcze OKz32-9 trafiła jesienią do Przeworska w charakterze kotła
stałego (sprzedano ją wkrótce do Łańcuckiej Fabryki Śrub). „Dwójka”, jak
wiemy, rozpoczęła swoje muzealne, co nie znaczy łatwiejsze, życie.
Pozostałe parowozy złomowano.
Gdy nad torami linii zakopiańskiej
rozwieszano miedzianą sieć, obsługa pociągów należała już wyłącznie do
Ty2 i TKt48, jeżeli nie liczyć ekspresu prowadzonego dwiema
spalinówkami.
W Suchej do września 1976 roku pozostała tylko
„grzejka” OKz32-10. Dziewiątego września o godzinie 10.00 przyjęto ją
urzędowo w książce przychodów Zakładu Przerobu Złomu Huty im.
Lenina.

Ostatni z całej serii. OKz32-2.

OKz32-2 w trakcie przygotowania do przekazania do skansenu w
Tarnowskich Górach, lato 1974 r. Fot. Jerzy
Kachel

Parowóz OKz32-2 został skreślony z inwentarza
PKP z dniu 5 czerwca 1974 roku i w ciągu kilku tygodni przygotowany do
roli nieczynnego egzemplarza muzealnego. Renowacja wykonana przez załogę
parowozowni w Suchej poszła niestety na marne. Lokomotywę
przetransportowano do Tarnowskich Gór, gdzie powstać miała ekspozycja
maszyn parowych. Zamysł ten nie został zrealizowany, a zgromadzone
parowozy uległy dewastacji. W 1980 roku OKz32, po odnowieniu powłok
malarskich w lokomotywowni w Rzeszowie, umieszczono na wystawie w Muzeum
Kolejnictwa w Warszawie. Kolejarze z Suchej nie zapomnieli jednak o
swoim parowozie i już w 1986 roku – w związku z obchodami stulecia
powstania lokomotywowni – podjęli pierwsze starania o jego powrót. Na
wiosnę 1991 roku zostały one uwieńczone sukcesem – wówczas też zapadła
decyzja o kompletnej odbudowie maszyny i przywróceniu jej do ruchu.
Naprawy podjęły się Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowe w
Pile.

Zadanie to nie było wcale łatwe i bez wątpienia był to
najpoważniejszy remont parowozu, jaki przeprowadzono w tamtym czasie.
Należało zbudować zupełnie nowy kocioł, wykorzystując ze starego tylko
niewielką część blach, wykonać nową budkę i skrzynię węglową,
przeprowadzić gruntowną naprawę podwozia i maszyny parowej. Dzięki
krakowskim miłośnikom kolei, którzy obserwowali postęp prac, OKz32-2
odzyskał wygląd z lat 60. XX wieku, a więc z najbardziej intensywnego
okresu służby – już z odchylaczami dymu i zabudowaną przestrzenią nad
cylindrami, ale jeszcze z centralnym zamknięciem drzwi dymnicy i bez
lemieszowych odgarniaczy.

Znowu w normalnej eksploatacji, OKz32-2 wyjeżdża do obsługi pociągu nr
5025, Sucha Beskidzka, 8.03.1992 r. Fot. Paweł
Terczyński

W dniu 29 grudnia 1991 r. przeprowadzono
pierwszą jazdę próbną, a 11 stycznia 1992 r. OKz32-2 poprowadziła pociąg
specjalny z Piły do Kalisza Pomorskiego. W marcu tego roku,
przydzielona na inwentarz do MD Sucha Beskidzka, w ramach okresu
gwarancyjnego przez kilkanaście dni prowadziła planowe pociągi osobowe z
Chabówki do Suchej i Nowego Targu. Promocyjna jazda na trasie Sucha
Beskidzka – Zakopane odbyła się w dniu 2 maja 1992 roku.

Pierwsza jazda odbudowanej OKz32-2 na linii krynickiej, tu podczas
„fotostopu” w Piwnicznej, 27.06.1992 r. Fot. Paweł
Terczyński

Od ukończenia odbudowy w Pile, okazeta
stacjonuje w Chabówce, gdzie obsługuje pociągi retro, głównie na
krótkich trudnych technicznie odcinkach górskich w kierunku Zakopanego i
Nowego Sącza. Jak dotąd przeszła 7 naprawa rewizyjnych i dwie naprawy
główne wykonane w warsztatach w Chabówce.
Brała również udział w
wielu imprezach promujących historię kolei takich jak Parowozjada w
Chabówce, Parada Parowozów w Wolsztynie czy Gala Parowozów w Jaworzynie
Śląskiej. Do dziś pozostaje najstarszym czynnym parowozem w Polsce.

Dane techniczne parowozu OKz32

* – dotyczy parowozów OKz32-1 do 16

Przebieg służby parowozu OKz32-2