Portret parowozu serii OKz32

W bogactwie typów i serii parowozów, jakie pracowały na naszych kolejach, niewiele było takich, które przeszły niemal do legendy. Bez wątpienia należały do nich OKz32 – od początku do końca eksploatacji związane z linią zakopiańską, znane i zapamiętane z tego okresu także przez wielu zwykłych podróżnych, którzy na co dzień nie pasjonowali się koleją.

Zanim dostarczono ciężkie tendrzaki

Jeżeli spojrzelibyśmy na mapę turystyczną II Rzeczpospolitej, to bez trudu zauważylibyśmy, że głównym i najbardziej dostępnym ośrodkiem szybko rozwijającej się turystyki (tej prawdziwej i tej ,,ceprowskiej”) w Karpatach Zachodnich było Zakopane. Stąd nic dziwnego, że nitka torów łączących je ze światem stała się przysłowiowym ,,oczkiem w głowie” nie tylko Dyrekcji Kolei w Krakowie, lecz nawet Ministerstwa Komunikacji. Wzmagających się przewozów nie mogły realnie poprawić mniej lub bardziej poważne próby z wagonami motorowymi, ani nawet żywiołowo – przed kryzysem – rozwijająca się komunikacja autobusowa. Wypada jeszcze wspomnieć o specyfice linii zakopiańskiej, która powstawała stopniowo, z odcinków kilku kolei, nie tworząc jednolitego pod względem technicznym ciągu komunikacyjnego. Jeszcze do niedawna podróż pod Tatry wymagała przecież trzykrotnej zmiany kierunku jazdy. Pomimo iż większość trasy wiedzie dolinami rzek, krótkie górskie odcinki stanowiły dla trakcji prawdziwe utrapienie ze względu na wzniesienia, przekraczające 25‰ i liczne, często odwrotne luki o promieniu nawet poniżej 200 metrów.
Parowozy budowy austriackiej z tendrami, tradycyjnie obsługujące ten szlak (m. in. Ti12, Tpl5, Ol12, Tr11) pomimo słabych parametrów i niedostosowania do zmiennego kierunku jazdy, mogły zostać zastąpione przez nowocześniejsze tendrzaki pod warunkiem wzmocnienia nawierzchni i dopuszczenia nacisków osiowych 16 – 18 ton. Dopiero więc w na przełomie lat 20. i 30. na linię zakopiańską przerzucono z DOKP Poznań kilkanaście stosunkowo nowoczesnych TKtl i TKt2 (pruskie T14 i T141), które mogły już zabierać składy 230 – 270 ton. Gdy wydawało się, że problem z obsługą trakcyjną został, przynajmniej na razie, zażegnany, wynikły następne kłopoty. „Nowe” tendrzaki, zaprojektowane do ruchu na liniach lokalnych, zupełnie nie nadawały się do pracy na szlaku o tak ekstremalnych warunkach terenowych. Duży rozstaw osi napędnych (nieprzesuwnych) i złe rozłożenie masy było powodem niezwykle szybkiego zużycia tak szyn, jak i obręczy. Wadą ich były też zbyt małe zapasy wody i węgla.

Od pomysłu do realizacji

Szybko wiec przystąpiono do opracowania koncepcji zupełnie nowej lokomotywy. Założono, że projektowany parowóz winien prowadzić składy o masie do 400 ton, mieć zwiększone zapasy wody

i węgla, poprawnie współpracować z torem w łukach o małych promieniach i zapewniać optymalne warunki jazdy w obu kierunkach. Pogodzeniem tych cech, niekiedy sprzecznych ze sobą, zajął się zespół projektowy fabryki Cegielskiego w Poznaniu, pod nadzorem wybitnego konstruktora prof. inż. Adama Xiężopolskiego. Dla parowozu-tendrzaka przyjęto symetryczny układ podwozia (1-5-1), chociaż pierwotna koncepcja zakładała zastosowanie dwuosiowego wózka z tylu parowozu (1-5-2) dla maksymalnego powiększenia zapasów. Łagodne przechodzenie przez luki zapewniały wózki Krauss-Helmholtza z przodu i z tyłu parowozu. Wózek utworzony był przez zestaw kołowy toczny (o przesuwności ±130 mm) połączony dyszlem ze skrajnym (pierwszym lub piątym) zestawem wiązanym (±25 mm) i miał dwa sprężyste nastawiacze powrotne – przy zestawie tocznym oraz przy czopie skrętu. Jednakowe warunki pracy podczas jazdy w obu kierunkach zapewniała też konstrukcja stawidła, w którym wodzidło suwaka prowadzone było za pomocą przesuwka umieszczonego za jarzmem (sanie Kuhna).
Tendrzak, oznaczony serią OKz32, pod wieloma względami odpowiadał wypróbowanym parowozom towarowym serii Ty23. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne eliminowały natomiast pewne mankamenty, jakie miały zbudowane w dużej serii ,,teigreki”, i dotyczyły, oprócz podwozia, także maszyny parowej i kotła.
Doświadczenia zdobyte przy projektowaniu tendrzaka zamierzano wykorzystać przy planowanej wówczas kompleksowej rekonstrukcji parowozów Ty23 i chociaż nie doszła ona do skutku, nowe rozwiązania zastosowano podczas budowy następnej serii ciężkich parowozów towarowych Ty37, a po wojnie takie Ty45.
Kocioł OKz32 częściowo wzorowany był na zmodernizowanym kotle parowozów Ty23 z pięciorzędowym przegrzewaczem, wprowadzono w nim jednak wiele koniecznych zmian. Stojak Belpaire’a zastąpiono zwykłym stojakiem z półokrągłym płaszczem zewnętrznym, zastosowano pionowa ścianę drzwiczkową i skrócono o 500 mm długość walczaka dla ograniczenia masy kotła. Ciśnienie kotłowe podniesiono do 15 atm, jak w parowozach Pu29 i Pt31. Niekorzystnym efektem skrócenia walczaka okazało się zmniejszenie powierzchni przegrzewacza, niewspółmiernie duże w stosunku do niewielkiego ograniczenia powierzchni ogrzewalnej kotła. W rezultacie obniżenia stopnia przegrzania pary wzrosło jej zużycie na jednostkę mocy, a kocioł pracował przy znacznie większym natężeniu rusztu, to znaczy w zakresie niskich sprawności. W praktyce pogorszyło to nieco ogólną sprawność parowozu w porównaniu ze zmodernizowaną wersją Ty23.

Wyposażenie kotła uzupełniały: ruszt z częścią wywrotna, drzwiczki paleniskowe Marcotty’ego z kanałami doprowadzającymi wtórne powietrze, urządzenie ciągowe z podwójnym okapem w dymnicy, dwa inżektory na parę świeżą i oczyszczacz wody. Mała sprawność cieplna kotła zrekompensowana została w pewnej mierze udaną konstrukcją maszyny parowej, wzorowanej na rozwiązaniach wypróbowanych w parowozie Pu29 i Pt31, z suwakami o dużej średnicy i odpowiednimi przekrojami kanałów dolotowych, dzięki czemu zmniejszono do minimum dławienie pary. Cylindry wyposażono w samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary.
Parowozy OKz32 wyposażono w prędkościomierz rejestrujący Teloc oraz elektryczne oświetlenie reflektorów, budki i mechanizmu napędowego. Zainstalowano pneumatyczną piasecznice oraz dwie prasy smarne Friedmanna.
Zapas wody mieścił się w trzech połączonych ze sobą zbiornikach wodnych, z których jeden znajdował się z tyłu za budką, pod skrzynią na węgiel. Boczne zbiorniki przesunięte były do przodu, w sposób charakterystyczny dla polskich tendrzaków, w celu zachowania równomiernego obciążenia zestawów kołowych niezależnie od poziomu wody. Ułatwiało to poza tym dostęp do ścian bocznych stojaka podczas rewizji i napraw kotła bez konieczności demontażu zbiorników. Skrzynia węglowa przykryta została od góry klapami, otwieranymi podczas załadunku węgla, a zamykanymi w czasie jazdy, co miało zapobiegać przedostawaniu się do kabiny pyłu węglowego, zwłaszcza przy jeździe tyłem.

Produkcja i pierwsze doświadczenia eksploatacyjne

Prototypowy egzemplarz OKz32-1 na fotografii wykonanej na wiosnę 1934 roku na terenie zakładów Cegielskiego w Poznaniu Fot. fabryczna HCP

Prototypowy egzemplarz gotowy był w marcu 1934 roku. W dniu 4 kwietnia przeprowadzono pierwszą jazdę próbną na trasie do Zakopanego. Maszyna OKz32-1 przeprowadziła skład 8 wagonów 4-osiowych o masie 330 ton w czasie o pół godziny krótszym niż przewidziany rozkładem jazdy dla lokomotyw serii TKt1 i TKt2. Nowa konstrukcja spełniła całkowicie pokładane w niej nadzieje, tak w zakresie możliwości trakcyjnych, jak i pod względem poprawy warunków obsługi i utrzymania. Produkcja kolejnych egzemplarzy realizowana była przez fabrykę Cegielskiego w trzech seriach: 14 egzemplarzy w 1934 roku, sześć na początku następnego i pięć ostatnich w 1936 roku. Warto tu podkreślić, że dostarczone w tych latach parowozy OKz32 były, wobec drastycznej w latach kryzysu redukcji zamówień praktycznie jedynymi lokomotywami, jakie zbudowano w poznańskiej fabryce.
Parowóz OKz32 okazał się szczególnie udaną i dopracowaną konstrukcją. W trakcie produkcji dokonano więc jedynie nieznacznych zmian: w lokomotywach od numeru 17 powiększono tylny zbiornik wody kosztem zlikwidowanych bocznych szafek narzędziowych. W maszynach z ostatniej serii (od nr. 21) nastawiacze powrotne wózków zamontowano nad dyszlem, zamiast pod nim, aby zapobiec ich uszkadzaniu. Ponadto już w pierwszych latach eksploatacji prowizorycznie podwyższano skrzynie węglowe, rezygnując z dość kłopotliwego udogodnienia, jakim były przykrywające je klapy, na rzecz możliwości istotnego powiększenia zapasu węgla.

Parowóz OKz32-9 fotografowany na stacji w Nowym Targu latem 1938 roku nie różni się jeszcze wyglądem od fabrycznego wykonania; zapas węgla została powiększona przez podniesienie klap przykrywających skrzynię węglową. Fot. Adam Dziumowicz

Cała seria OKz32 przydzielona została dyrekcji krakowskiej. Większość (16 maszyn w 1938 roku) stacjonowała w MD Kraków Płaszów. Pozostałe służyły w MD Nowy Sącz i obsługiwały pociągi pasażerskie na linii Tarnów – Krynica. Ciekawy, choć nie do końca wyjaśniony fakt zapisany został w zestawieniu ilostanów parowozownia na dzień 1 stycznia 1939 roku: 18 parowozów OKz32 przyporządkowano lokomotywowni Kraków („Kraków Zachód”) 7 pozostałych – lokomotywowni Bogumin! Sugeruje to krótkotrwały, zimowy epizod „okazetek” na Zaolziu, zapewne delegowanych tam z sądeckiej parowozowni.
Wojna rozproszyła część parowozów. Większość z tych, które wraz ze składami pociągów ewakuacyjnych znalazły się na terenie DOKP Lwów i zostały przejęte przez władze sowieckie, nigdy nie powróciła do Polski. 17 lokomotyw OKz32, które w 1939 r. wpisano na stan Ostbahn (Kolej Wschodnia), pozostały w parowozowniach w Płaszowie i Nowym Sączu, a w 1941 roku otrzymały niemieckie oznaczenia numerami od 95 301 wzwyż.

Okazety po II wojnie światowej

W 1945 roku PKP dysponowały jedynie ośmioma maszynami, trzy zwrócono w ramach rewindykacji w latach 1948 – 1949. Najwięcej parowozów pozostało na terenach zajętych przez ZSRR, rzekomo pracowały one po wojnie w dyrekcji lwowskiej. Maszyny, które znalazły się na terenie amerykańskiej strefy okupacyjnej Niemiec, złomowano jako nietypowe w latach 50. W 1956 roku dotarł do Polski z NRD dwunasty parowóz. Skierowano go do warsztatów w Nowym Sączu, jednak nie wrócił już do służby.
Do około 1952 – 53 roku parowozy OKz32 przydzielone były do MD Kraków Płaszów, skąd przekazano je do Suchej. Wobec niedostatecznej w stosunku do potrzeb ilości maszyn ułatwiało to w pewnym stopniu obsługę trakcyjną. Pracę „okazetek” uzupełniały maszyny serii Ty2, od połowy lat 50. – TKt48, a początkowo w ruchu miejscowym także TKt1. Pomimo dużej koncentracji lokomotyw pasażerskich w MD Sucha (oprócz 11 OKz32 nawet do 28 TKt48) obsługa jednotorowej i zawsze przeciążonej trasy Kraków – Zakopane była niezwykle trudna. Parowozy TKt48 okazały się za słabe – mogły zabierać 300 ton i często zdarzały się przypadki utknięcia pociągu na szlaku. Dotyczyło to zwłaszcza trudniejszego odcinka od Suchej, stąd nierzadko stosowana była na tej stacji wymiana parowozu TKt48 na OKz32. Warto też dodać, że „okazetki” nie pojawiały się nigdzie poza trasą zakopiańską Boczne trasy – do Oświęcimia, Wadowic, Żywca były domeną TKt48, podobnie było na linii do Nowego Sącza, gdzie spotkać można było wyłącznie sądeckie TKt3, TKt48 czy Ty2.

Fragment służbowego rozkładu jazdy z 1960 roku; czterominutowy postój w Skawinie przewidywał uzupełnienie zapasu wody.

Maszyny z Suchej nie stały ani chwili bez pracy. Świadczą o tym przebiegi wykonywane przez parowozy. Przepisy przewidywały, że około sześcioletniemu okresowi pomiędzy naprawami głównymi powinien odpowiadać przebieg 240 tysięcy kilometrów. W praktyce każdy OKz32 ową normę wykonywał w ciągu trzech – czterech lat, a roczne przebiegi osiągały 80 – 90 tys. km.

OKz32-1 miał zamontowane najkrótsze wiatrownice; wjazd do Chabówki od strony Suchej tradycyjnie „tendrem naprzód”, sierpień 1967 r. Fot. Marc Dahlström

OKz32-5 na zdjęciu z lat 60. ma podwyższona skrzynię węglową i długie wiatrownice, a część zestawów kołowych osie pełne zamiast przewierconych. Fot. Jerzy Szeliga, COBiRTK

W latach powojennych wprowadzano sukcesywnie różne zmiany konstrukcyjne. Najistotniejsze z punktu widzenia eksploatacji było zabudowanie rur cyrkulacyjnych w skrzyni ogniowej, poprawiających krążenie wody, oraz zastąpienie wyrównywaczy suwakami rozsuwanymi systemu Trofimowa. Miedziane skrzynie ogniowe zastąpiono stalowymi już wkrótce po wojnie. Ponadto w zestawach kołowych wymieniano, ze względów bezpieczeństwa, wały osiowe z wierconych na pełne. Modernizacje obejmowały też osprzęt kotła i różne urządzenia pomocnicze.

Stopniowo zmieniał się też zewnętrzny wygląd poszczególnych egzemplarzy. Przy kominach zamontowano wiatrownice (na parowozach nr 1, 6 i 9 krótsze, na pozostałych – długie, sięgające do drugiej piasecznicy). Wyrównywacze ciśnienia zabudowano osłonami z blachy, a w ostatnich latach stosowano, wzorem TKt48, drzwi do budki pełnej wysokości z oknem.
Niezwykle intensywna eksploatacja parowozów przyspieszyła dość nieoczekiwanie kasację całej serii. Dnia 24 października 1971 roku do Zarządu Trakcji w Krakowie dotarł telegram: (…) delegować przedstawiciela celem sporządzenia wniosku kasacyjnego parowozu OKz32-7, parowóz posiada ujemny wynik próbek kotłowych obu dzwon walczaka (…). Podobnie, już parę miesięcy później, zakończyły swoją służbę OKz32-11 i OKz32-5. Latem 1973 roku pęknięcie ramy wyeliminowało „trójkę” do roli kotła stałego. Wkrótce zastąpił ją uszkodzony w wypadku OKz32-10. Przeniesienie napraw okresowych maszyn tej serii z Nowego Sącza do Bydgoszczy stało się pośrednią przyczyną kasacji kolejnych trzech maszyn. Bydgoskie ZNTK nie miały opanowanej technologii naprawczej mocno wyeksploatowanych, a z drugiej strony dosyć delikatnych ostoi OKz32. „Czwórka” wróciła w częściach na platformach, „jedynka” zakwalifikowana w ZNTK do kasacji dotarła, ze względu na obustronne pęknięcie ramy tylko do Torunia, w OKz32-6 rama pękła po przejechaniu 3 tys. km po naprawie!
Ostatnie trzy maszyny (2, 8, 9), jakie pozostały „na placu boju”, wygaszono w połowie 1974 roku. Sprawna jeszcze OKz32-9 trafiła jesienią do Przeworska w charakterze kotła stałego (sprzedano ją wkrótce do Łańcuckiej Fabryki Śrub). „Dwójka”, jak wiemy, rozpoczęła swoje muzealne, co nie znaczy łatwiejsze, życie. Pozostałe parowozy złomowano.
Gdy nad torami linii zakopiańskiej rozwieszano miedzianą sieć, obsługa pociągów należała już wyłącznie do Ty2 i TKt48, jeżeli nie liczyć ekspresu prowadzonego dwiema spalinówkami.
W Suchej do września 1976 roku pozostała tylko „grzejka” OKz32-10. Dziewiątego września o godzinie 10.00 przyjęto ją urzędowo w książce przychodów Zakładu Przerobu Złomu Huty im. Lenina.

Ostatni z całej serii. OKz32-2.

OKz32-2 w trakcie przygotowania do przekazania do skansenu w Tarnowskich Górach, lato 1974 r. Fot. Jerzy Kachel

Parowóz OKz32-2 został skreślony z inwentarza PKP z dniu 5 czerwca 1974 roku i w ciągu kilku tygodni przygotowany do roli nieczynnego egzemplarza muzealnego. Renowacja wykonana przez załogę parowozowni w Suchej poszła niestety na marne. Lokomotywę przetransportowano do Tarnowskich Gór, gdzie powstać miała ekspozycja maszyn parowych. Zamysł ten nie został zrealizowany, a zgromadzone parowozy uległy dewastacji. W 1980 roku OKz32, po odnowieniu powłok malarskich w lokomotywowni w Rzeszowie, umieszczono na wystawie w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Kolejarze z Suchej nie zapomnieli jednak o swoim parowozie i już w 1986 roku – w związku z obchodami stulecia powstania lokomotywowni – podjęli pierwsze starania o jego powrót. Na wiosnę 1991 roku zostały one uwieńczone sukcesem – wówczas też zapadła decyzja o kompletnej odbudowie maszyny i przywróceniu jej do ruchu. Naprawy podjęły się Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowe w Pile.

Zadanie to nie było wcale łatwe i bez wątpienia był to najpoważniejszy remont parowozu, jaki przeprowadzono w tamtym czasie. Należało zbudować zupełnie nowy kocioł, wykorzystując ze starego tylko niewielką część blach, wykonać nową budkę i skrzynię węglową, przeprowadzić gruntowną naprawę podwozia i maszyny parowej. Dzięki krakowskim miłośnikom kolei, którzy obserwowali postęp prac, OKz32-2 odzyskał wygląd z lat 60. XX wieku, a więc z najbardziej intensywnego okresu służby – już z odchylaczami dymu i zabudowaną przestrzenią nad cylindrami, ale jeszcze z centralnym zamknięciem drzwi dymnicy i bez lemieszowych odgarniaczy.

Znowu w normalnej eksploatacji, OKz32-2 wyjeżdża do obsługi pociągu nr 5025, Sucha Beskidzka, 8.03.1992 r. Fot. Paweł Terczyński

W dniu 29 grudnia 1991 r. przeprowadzono pierwszą jazdę próbną, a 11 stycznia 1992 r. OKz32-2 poprowadziła pociąg specjalny z Piły do Kalisza Pomorskiego. W marcu tego roku, przydzielona na inwentarz do MD Sucha Beskidzka, w ramach okresu gwarancyjnego przez kilkanaście dni prowadziła planowe pociągi osobowe z Chabówki do Suchej i Nowego Targu. Promocyjna jazda na trasie Sucha Beskidzka – Zakopane odbyła się w dniu 2 maja 1992 roku.

Pierwsza jazda odbudowanej OKz32-2 na linii krynickiej, tu podczas „fotostopu” w Piwnicznej, 27.06.1992 r. Fot. Paweł Terczyński

Od ukończenia odbudowy w Pile, okazeta stacjonuje w Chabówce, gdzie obsługuje pociągi retro, głównie na krótkich trudnych technicznie odcinkach górskich w kierunku Zakopanego i Nowego Sącza. Jak dotąd przeszła 7 naprawa rewizyjnych i dwie naprawy główne wykonane w warsztatach w Chabówce.
Brała również udział w wielu imprezach promujących historię kolei takich jak Parowozjada w Chabówce, Parada Parowozów w Wolsztynie czy Gala Parowozów w Jaworzynie Śląskiej. Do dziś pozostaje najstarszym czynnym parowozem w Polsce.

Dane techniczne parowozu OKz32

Średnica cylindrów mm 630
Skok tłoka mm 700
Średnica kół napędnych mm 1450
Średnica kół tocznych mm 860
Nadciśnienie pary w kotle at 15
Powierzchnia ogrzewalna kotła m2 184,1
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza m2 66
Powierzchnia rusztu m2 3,8
Masa próżnego parowozu t 95,8
Masa służbowa t 116,6*
Największy nacisk osi t 17,0
Prędkość konstrukcyjna km/h 75
Rozstaw osi skrajnych mm 11 700
Zapas wody m3 10*
Zapas węgla t 6
Długość całkowita mm 15 320

* – dotyczy parowozów OKz32-1 do 16

Przebieg służby parowozu OKz32-2

Producent H. Cegielski, Poznań
Nr fabryczny 306
Rok budowy 1934
Oznaczenie przedwojenne OKz32-5
Oznaczenie kolei niemieckich 95 303
Stacjonowanie w 1939 r. Kraków Płaszów
Stacjonowanie w 1943 r. Krakau Plaszow
Stacjonowanie po 1945 r. Kraków Płaszów, od 11.12.1951 Sucha
Wycofany z ruchu maj 1974
Skreślony z inwentarza PKP 5.06.1974
Jako eksponat od 1974 r. Tarnowskie Góry, od 1980 r. Muzeum Kolejnictwa
Odbudowa ZNTK Piła – grudzień 1991 r.
Ponownie w inwentarzu PKP 21.02.1992

Może cię zainteresować

Portret parowozu serii Ty2

Paweł Terczyński

Druga wojna światowa spowodowała nie tylko ogromne zniszczenia infrastruktury i taboru kolejowego. W następstwie zmian granic Polski, całkowitemu przeobrażeniu...

Czytaj dalej