Portret parowozu serii TKt48

Paweł Terczyński

W latach 1955 – 1957 Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie dostarczyła PKP 100 lokomotyw zmodyfikowanego typu TKt48/2; na zdjęciu TKt48-175 (nr fabryczny 4765), która do parowozowni Bielsko została przydzielona 5 listopada 1956 roku.
Fot. fabryczna

Wśród wielu rodzajów lokomotyw parowych, jakie można było spotkać na sieci kolejowej Europy, szczególną grupę stanowiły parowozy beztendrowe, czyli tendrzaki. W dawnej polskiej terminologii określane były jako „kuse”, stąd w przyjętym na polskich kolejach oznaczeniu serii tego rodzaju lokomotyw występowała duża litera „K”. Zapasy wody i paliwa, tradycyjnie wożone w oddzielnym tendrze doczepianym za parowozem, w tendrzakach umieszczone były na podwoziu lokomotywy – skrzynia węglowa bezpośrednio za budką maszynisty, zbiorniki wody – najczęściej po obu stronach kotła oraz pod skrzynią węglową, a niekiedy pod kotłem miedzy ostojnicami. Tendrzaki znajdowały zastosowanie tam, gdzie pożądane było zapewnienie jednakowych warunków pracy przy jeździe w obu kierunkach, bez konieczności obracania parowozu, na liniach lokalnych i przy krótkich odcinkach obsługi, gdzie uzupełnianie zapasów wody mogło następować na stacjach zwrotnych. Cechą tendrzaków była mniejsza ogólna masa własna ale też zmniejszanie się nacisku kół na tor (a więc i spadek siły pociągowej przy rozruchu) wraz z ubywaniem zapasów wody. Od końca lat 70. XX wieku na liniach kolejowych PKP eksploatowano już tylko jeden, za to licznie reprezentowany typ tendrzaka – TKt48.

Założenia konstrukcyjne

Na przełomie lat 20. i 30. Zakłady Cegielskiego w Poznaniu dostarczyły PKP bardzo liczną – uwzględniając ówczesne realia – grupę tendrzaków serii OKl27 o układzie osi 1-3-1, które przeznaczono w pierwszym rzędzie do obsługi ruchu podmiejskiego w Warszawie, na Śląsku czy w rejonie Gdyni, przy czym wraz z postępem elektryfikacji stołecznego węzła kolejowego, część parowozów przeniesiono do innych miejsc pracy. Bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych, ze 122 zbudowanych maszyn w dyspozycji PKP pozostała zaledwie połowa, w tym znaczna część wymagająca odbudowy. Uwzględniając ogromne potrzeby transportowe, szczególnie widoczne w zrujnowanej Warszawie – gdzie rzesze dojeżdżających do stolicy pasażerów nie mogły w dodatku korzystać z unieruchomionych na skutek zniszczeń pociągów elektrycznych, konieczność dostarczenia jak najszybciej nowych lokomotyw była oczywista.

Wkrótce po zakończeniu wojny, w 1947 roku opracowano założenia programu budowy znormalizowanych typów lokomotyw parowych. Uwzględniono w nim – już zatwierdzony do produkcji – ciężki parowóz pospieszny serii Pt47, a jako kolejny wskazano tendrzak do obsługi pasażerskiego ruchu miejscowego. W II połowie lat 40. przemysł, podejmując budowę lokomotyw pospiesznych Pt47 i towarowych Ty45, sięgnął po przedwojenne, sprawdzone rozwiązania, jednak dla nowego parowozu przeznaczonego dla komunikacji podmiejskiej założenia konstrukcyjne należało opracować od podstaw. Projekt techniczny wykonany został przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Nr 1 (wkrótce przemianowane na Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) w latach 1948 – 1949.

Jednym z podstawowych założeń, służących podwyższeniu własności trakcyjnych, było zwiększenie liczby osi napędnych i przyjęcie układu 1-4-1. Ponadto w konstrukcji nowej lokomotywy, oznaczonej symbolem serii TKt48, zamierzano wykorzystać doświadczenia oraz postęp techniczny, jaki nastąpił w stosunku do rozwiązań zastosowanych w parowozach OKl27.

Wymiary kotła zostały powiększone w niewielkim stopniu, natomiast dopuszczono większe o 2 atm ciśnienie pary i zwiększono stopień jej przegrzania. Zaprojektowano jednak cylindry o mniejszej średnicy, przyjmując wielkość skoku tłoka i średnicę kół napędnych taką jak w parowozach towarowych, kierując się potrzebą ujednolicenia tych parametrów. Stąd też w oznaczeniu parowozu pojawiła się litera „T” (towarowy), chociaż zarówno jego pierwotne przeznaczenie, jak i późniejsze zastosowania ograniczały się niemal wyłącznie do pracy w ruchu osobowym. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że pomimo tej pozornej niekonsekwencji, parowóz otrzymał malowanie określone przepisami dla lokomotyw pasażerskich, tj. kocioł (oprócz dymnicy), skrzynie wodne i węglowa oraz budka maszynisty zostały pomalowane na kolor oliwkowozielony i taki zresztą schemat – z tym, że odcień zieleni z biegiem czasu uległ zmianie – obowiązywał do ostatnich lat eksploatacji.

W odniesieniu do nowoprojektowanego parowozu istotne znaczenie miał nacisk zestawów kołowych na szyny. Wówczas ponad 1/3 linii kolejowych PKP miało słabą nawierzchnię, dopuszczającą naciski osi na tor nie większe niż 16 ton. Inne cechy tego tendrzaka – dobre warunki biegu w obu kierunkach, szybki rozruch, duża wydajność kotła oraz spore, powiększone w stosunku do OKl27, zapasy węgla i wody pozwalały na jego zastosowanie zarówno w ruchu podmiejskim z wieloma przystankami, jak w ruchu osobowym w terenach górskich, gdzie zaopatrzenie w odpowiednie środki trakcyjne również było niedostateczne. W pierwszej kolejności nowe lokomotywy miały jednakże otrzymać parowozownie w węźle warszawskim, którego elektryfikacja – rozpoczęta krótko przed wojną i w znacznym stopniu zniszczona w jej wyniku – mogła zostać ukończona dopiero w dalszej perspektywie.

Na etapie wykonywania projektu dokonano pewnych korekt w stosunku do pierwotnych założeń. Zmniejszono pojemność skrzyni wodnych z 12 m3 do 10 m3 oraz dopuszczono podwyższenie nacisków osi z 15 ton, do prawie 17 ton, co było o tyle uzasadnione, że przekazanie tych lokomotyw do obsługi ruchu lokalnego w innych rejonach kraju nastąpiłoby dopiero po zakończeniu elektryfikacji węzła warszawskiego, a w tym czasie oczekiwano sukcesywnego wzmacniania torów na liniach kolejowych miejscowego znaczenia.

Portretowa fotografia lokomotywy TKt48-2 wykonana została w parowozowni Warszawa Wschodnia; gdzie parowozy tej serii – do czasu całkowitej elektryfikacji węzła warszawskiego – wypełniały ważne zadania w ruchu podmiejskim. O kilkuletniej eksploatacji świadczą łaty na skrzyni wodnej, jednak lokomotywa ma jeszcze wszystkie detale charakterystyczne dla egzemplarzy z pierwszej serii produkcyjnej.
Fot. COBiRTK

Budowa parowozu TKt48

Kocioł parowozu miał klasyczną budowę. Walczak kotła o długości 4172 mm był złożony z dwóch dzwon o średnicy 1528 i 1560 mm, zwiniętych z blachy o grubości 16 mm ze stali B35K. Na pierwszym dzwonie, w górnej jego części, umieszczono zawory zasilające, na drugim zbieralnik pary. Skrzynia ogniowa była spawana z blach stalowych gatunku B36K o grubości 10 mm. Wewnątrz paleniska zabudowano dwie rury cyrkulacyjne o średnicy 76 mm, na których wspierało się sklepienie z cegieł szamotowych. Dwuczęściowy ruszt wstrząsany miał wymiary 2500 x 1188 mm. Drzwiczki paleniskowe systemu Marcotty’ego miały boczne kanały dla doprowadzenia powietrza. W obszernej dymnicy o objętości ok. 4,1 m3 umieszczono dwudzielną skrzynię 30-elementowego przegrzewacza oraz typowe urządzenie ciągowe z dodatkowymi okapami. Konstrukcja popielnika z bocznym dopływem powietrza umożliwiała jego opróżnianie z poziomu międzytorza bez potrzeby wchodzenia do kanału. Osprzęt kotła był typowy i obejmował między innymi: centralną odbiornicę pary, dwa wodowskazy i jeden kurek probierczy, dwa zawory bezpieczeństwa systemu Popp-Coale, dwie zasuwy spustowe Friedmanna i gwizdawkę. Jako przyrządy zasilające zastosowano dwa inżektory ssące na parę świeżą, rezygnując z zabudowy inżektora na parę odlotową, co uzasadniono charakterem pracy parowozu, w której jazda z otwartą przepustnicą odbywała się jedynie w krótkich okresach.

Silnik parowy bliźniaczy miał cylindry o stosunkowo niewielkiej średnicy 500 mm, suwaki tłokowo o średnicy 220 mm i samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary. Układ rozrządu pary wyposażono w stawidło Heusingera z nastawnicą śrubową i wodzidłem suwaka prowadzonym za pomocą przesuwka umieszczonego za jarzmem (sanie Kuhna), co zapewniało jednakowe warunki pracy podczas jazdy w obu kierunkach. W tym samym celu, dla zagwarantowania możliwości jazdy z maksymalną prędkością zarówno do przodu jak do tyłu, parowóz otrzymał wózki Krauss-Helmholtza łączące osie toczne ze skrajnymi osiami napędnymi, z podwójnym urządzeniem zwrotnym – przy czopie skrętu zastosowano resory piórowe, nad osią toczną sprężyny zwojowe. Osie toczne wózków miały przesuwność 110 mm, a wiązane 18 mm w każdą stronę. Zestawy napędne – drugi i trzeci (silnikowy) były nieprzesuwne, bez zwężonych obrzeży, baza podwozia wynosiła 1700 mm. Zestawy kołowe miały łożyska ślizgowe o średnicy czopów 200 mm (osie napędne) i 160 mm (osie toczne).

Parowóz wyposażono w hamulec pneumatyczny zespolony i dodatkowy systemu Knorra z dwoma cylindrami o średnicy 14”, które hamowały od przodu wyłącznie koła osi napędnych oraz ręczny hamulec przerzutowy. Układ pneumatyczny zasilała dwustopniowa sprężarka umieszczona z lewej strony dymnicy. Dwa główne zbiorniki powietrza o pojemności 400 litrów były zainstalowane pod budką maszynisty. Budka miała drzwi prowadzące na pomost po stronie pomocnika, po dwa boczne okna i niskie drzwi wejściowe z otworem zamykanym opuszczaną od góry klapą, jak w lokomotywach OKl27 czy OKz32. Charakterystyczne dla lokomotywy TKt48 były ukośnie ustawione ściany czołowe, a typowe dla polskich tendrzaków odsunięcie skrzyni wodnych  od budki ułatwiało dostęp do ścian bocznych stojaka. Wyposażenie lokomotywy uzupełniały: instalacja oświetlenia elektrycznego, instalacja  ogrzewania składu pociągu, dwie prasy smarne, piasecznica pneumatyczna, prędkościomierz systemu Deuta. Lokomotywy dla kolei albańskich nie różniły się niczym od tych, które w tym czasie dostarczano dla PKP. Natomiast egzemplarze wysłane do Korei, podobnie jak w przypadku lokomotyw Ol49, musiały zostać adaptowane w celu dostosowania urządzeń sprzęgowych, hamulca i instalacji ogrzewania do standardów obowiązujących na kolejach koreańskich.

W 1954 roku CBK PTK opracowało dokumentację zmodyfikowanej odmiany konstrukcyjnej, oznaczonej symbolem TKt48/2. Najistotniejszą zmianą było wprowadzenie kotła o spawanej konstrukcji. W lokomotywach zastosowano suwaki systemu Trofimowa z rozsuwanymi tarczami. Zwolnione przestrzenie nad skrzynią suwakową, gdzie w pierwszej serii zabudowane były wyrównywacze ciśnienia, wykorzystano na powiększenie skrzyni wodnych, które zyskały tym samym inny kształt. Rekonstrukcja objęła też budkę maszynisty, w której zastosowano drzwi wejściowe o nieco mniejszym prześwicie, ale o pełnej wysokości z oknem oraz poręcze w drzwiach sięgające do górnej krawędzi otworu wejściowego. Z zewnątrz zrekonstruowane lokomotywy wyróżniał inny, opływowy kształt otuliny zbieralnika pary i piasecznicy. Co ciekawe, wraz z wprowadzoną w latach 60. rotacją kotłów w naprawach okresowych następowała również zmiana wyglądu poszczególnych lokomotyw – egzemplarze z pierwszej serii otrzymywały kotły z opływowym kołpakiem, egzemplarze z serii drugiej – kotły z kanciastą otuliną zbieralnika, pochodzące z lokomotyw starszej produkcji.

Modyfikacje, wprowadzane w kolejnych naprawach, były realizowane według jednolitego programu, ale w większości miały raczej charakter kosmetyczny, i poza zabudową suwaków Trofimowa w parowozach pierwszej serii (połączoną z powiększeniem skrzyni wodnych, jak w lokomotywach TKt48/2)  nie podnosiły ich walorów eksploatacyjnych. Zmiany te obejmowały między innymi: montaż bocznych drzwi z oknem, zabudowę odsuwanej klapy wentylacyjnej w dachu budki maszynisty, szerokich zgarniaczy (na początku lat 70. wymienionych na zgarniacze lemieszowe), skierowanie wylotu pary ze sprężarki do dymnicy, wprowadzenie oświetlenia inżektorów i instalacji elektrycznej nowego typu, rekonstrukcję zamocowania przeciwkorby, zastosowanie zabezpieczenia na czopach wiązarowych zapobiegających spadnięciu wiązara i in. Najbardziej widoczną zmianą była, przeprowadzona już na przełomie lat 50. i 60., zabudowa odchylaczy dymu przy kominie, które tytułem próby zamontowano w 1956 roku w Fabloku na jednym z parowozów.

Dane techniczne parowozów serii TKt48

Średnica cylindrów mm 500
Skok tłoka mm 700
Średnica kół napędnych mm 1450
Średnica kół tocznych mm 850
Nadciśnienie pary w kotle at 16
Powierzchnia ogrzewalna kotła m2 123,1
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza m2 48,6
Powierzchnia rusztu m2 2,97
Masa próżnego parowozu t 74,6
Masa służbowa t 94,9
Największy nacisk osi t 16,85
Prędkość konstrukcyjna km/h 80
Rozstaw osi skrajnych mm 10 400
Zapas wody m3 10
Zapas węgla t 6
Długość całkowita mm 14 200/14 140

Produkcja lokomotyw TKt48

Przekazanie pierwszych egzemplarzy zaplanowano na koniec 1949 roku, nastąpiło to jednak z pewnym opóźnieniem na przełomie lat 1950/1951. Do 1953 roku wyprodukowano ogółem 109 maszyn – 91 dla Ministerstwa Komunikacji, dwie na zamówienie przemysłu węglowego oraz 15 dla kolei albańskich (oznaczonych tam numerami od 01 do 06) i północnokoreańskich. Oprócz tego jeden egzemplarz przeznaczono do pracy na szerokim torze łączącym Elbląg z Braniewem, po którym transportowano i gdzie wykonywano próby odbiorcze wagonów przeznaczonych na eksport do ZSRR. Większość TKt48 zbudowano w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu, wówczas noszących nazwę „Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina”, jedynie 15 pochodziło z Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie. Kotły do wszystkich lokomotyw zostały wykonane przez Zakłady Budowy Urządzeń Kotlarsko-Mechanicznych Nr 1 w Sosnowcu (później noszące nazwę Sosnowieckie Zakłady Budowy Kotłów), komplety zestawów kołowych były dostarczane z Chrzanowa.

Produkcja wznowiona została w drugiej połowie 1955 roku według zmodyfikowanej dokumentacji (TKt48/2), ale prowadzona była już tylko przez Fabrykę Lokomotyw w Chrzanowie i wyłącznie na zamówienie Ministerstwa Komunikacji. Do końca 1956 roku zgodnie z planem dostarczono 90 egzemplarzy, potem – według wcześniejszych założeń zamierzano podjąć produkcję zmodyfikowanej wersji parowozu, uwzględniając przede wszystkim potrzebę powiększenia zapasów wody i węgla. W związku z tym przewidziano zabudowanie wózka dwuosiowego pod skrzynią węglową. Parowóz miał zatem mieć układ osi 1-4-2 (TKu), taki jak seria 65 kolei DB i 6510 kolei DR. Decyzja, podjęta w 1956 roku na szczeblu ministerialnym, by wstrzymać dalsze zamówienia na parowozy dla PKP przesądziła o tym, że nie podjęte zostały nawet prace projektowe. Natomiast na wiosnę 1957 roku Fablok wykonał jeszcze jedną, ostatnią partię liczącą jedynie 10 sztuk, kończąc definitywnie produkcję parowozów dla Ministerstwa Komunikacji. Ostatni zbudowany egzemplarz z numerem inwentarzowym 191 opuścił bramy Fabloku 5 czerwca 1957 roku.

W Mińsku Mazowieckim przesiadka z pociągu elektrycznego na parowy była konieczna przez prawie cztery dziesięciolecia. Po prawej warszawskie jednostki EW54, pośrodku zatrzymany przed peronem pociąg towarowy prowadzony Ty45; po lewej – zestawiony z 9 trzyosiowych boczniaków i takiegoż wagonu bagażowego – skład pociągu miejscowego z siedlecką TKt48-132, która ma już zamontowane wiatrownice.
Fot. COBiRTK (początek lat 60.)

Eksploatacja

Lokomotywy TKt48 wyprodukowane w Poznaniu były kierowane w pierwszej kolejności do DOKP Warszawa. W sumie spośród 91 parowozów pierwszej serii, aż 35 egzemplarzy otrzymały parowozownie Warszawskiego Węzła Kolejowego, przede wszystkim Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia. Nowe lokomotywy TKt48 zastąpiły obsługujące ruch podmiejski tendrzaki serii OKl27 i OKl2, które w większości przeniesione zostały do innych dyrekcji. O tym, jaką rangę miało wprowadzenie na linie kolejowe zrujnowanej stolicy nowych parowozów rodzimej produkcji świadczą doniesienia ówczesnej prasy, która pisała o nich, że „wzbudzają zachwyt publiczności swą piękną linią oraz starannym wykończeniem.”

Następne egzemplarze przekazano do kilku parowozowni w DOKP Lublin, kolejną grupę (15 sztuk) do Trójmiasta (parowozownie Gdańsk Zaspa i Gdynia), resztę – już w mniejszych grupach rozdzielono pomiędzy różne dyrekcje, przy czym całą szóstkę maszyn przydzielonych z wytwórni do DOKP Szczecin już w 1954 roku przeniesiono do okręgu krakowskiego. Dzisiaj trudno to sobie wyobrazić, ale – zwłaszcza w stołecznym węźle – maszyny serii TKt48 wykonywały w latach 50. tą pracę, która od wielu dziesięcioleci przypisana jest elektrycznym zespołom trakcyjnym. Ich znaczenie zaczęło słabnąć wraz z elektryfikacją kolejnych odcinków, a na początku lat 60. z węźle warszawskim pojawiły się też pierwsze wagony motorowe serii SN61. Z podobnych względów parowozy utraciły pracę również w Trójmieście, a także na linii prowadzącej na Półwysep Helski. Do początku lat 60. wszystkie TKt48 z DOKP Gdańsk i zdecydowana większość z dyrekcji warszawskiej zostały przekazane do innych okręgów – głównie do DOKP Kraków, Katowice i Wrocław.

Druga seria parowozów była kierowana przede wszystkim na południe Polski, do trzech wymienionych dyrekcji, egzemplarze z późniejszych dostaw zasiliły w większej liczbie również ilostan DOKP Szczecin. Spośród 10 dyrekcji okręgowych fabrycznie nowych lokomotyw TKt48 nie dostały jedynie DOKP Olsztyn i Poznań, co jest o tyle warte odnotowania, że w późniejszych latach Wielkopolska była miejscem pracy największej liczby „tekatek”. Przydział dużej liczby TKt48 do „górskich” parowozowni, pozwolił na wycofanie z ruchu tendrzaków starszych serii i w znacznym stopniu usprawnił ruch pasażerski, szczególnie na liniach kolejowych prowadzących do ośrodków turystycznych z intensywnym ruchem pociągów sezonowych.

Parowozy TKt48 od początku zyskały pozytywną opinię. Dzięki temu, że nie miały skłonności do poślizgu kół przy rozruchu szczególnie dobrze sprawdzały się w ruchu podmiejskim, wymagającym częstych zatrzymań na przystankach. Kwestionowano jednak duże zużycie węgla, a także zbyt małe w stosunku do wykonywanych przebiegów zapasy paliwa i wody. Największe problemy stwarzała początkowo eksploatacja na liniach górskich obfitujących w łuki o małych promieniach, gdzie odnotowano szereg przypadków wykolejeń. Po dokonaniu potrzebnych badań, przeprowadzono rekonstrukcję urządzenia zwrotnego przedniego wózka i wzmocniono resory nośne. Dzięki temu wyeliminowano podstawową przyczynę niewłaściwej współpracy z torem i uzyskano zmniejszenie zużycia obręczy pierwszego zestawu wiązanego. W maju 1960 roku na linii sochaczewskiej przeprowadzono próby z tak zwanym „pociągiem zmiennokierunkowym” (wahadłowym). Parowóz na stacjach zwrotnych nie był przestawiany na początek składu; do kabiny sterowniczej w pierwszym wagonie przesiadał się tylko maszynista, a pomocnik pozostawał na miejscu by obsługiwać kocioł. Ten sposób obsługi był szeroko stosowany w trakcji parowej na liniach podmiejskich kolei niemieckich czy francuskich i oczywiście później także w trakcji spalinowej i elektrycznej. Na sieci PKP wówczas nie wyszedł poza fazę prób.

Obsługa ruchu miejscowego dziesięciowagonowym składem lokomotywą TKt48 z parowozowni Chełm. Prędkość rozkładowa wynosiła 80 km/h, oprócz odcinka do Krasnegostawu gdzie obowiązywało 60 km/h.
Źródło: Dodatek do SRJP część IIB ważny od dnia 28 maja 1972 r., DOKP Lublin

Od lat 70., poza okręgiem poznańskim, parowozy TKt48 znane były przede wszystkim z linii górskich. Nic dziwnego – w tym czasie w samej tylko parowozowni Sucha, prócz 11 OKz32, pracowało aż 28 „tekatek” – wśród nich nr 1 i 191. Świadczyło to dobitnie o znaczeniu prawidłowej obsługi linii zakopiańskiej i przyległych do niej odcinków. Jeszcze do połowy lat 80. ciężkie pociągi dalekobieżne i pospieszne z Krynicy i Zagórza do Warszawy i Łodzi, na podkarpackich liniach prowadzone były przez TKt48 z parowozowni Jasło, Zagórz, Nowy Sącz i Stróże. W tym czasie można tez było spotkać na linii Kłodzko – Kamieniec Ząbkowicki „tekatkę” zastępująca… Pt47. Taka obsługa była stosowana z konieczności wobec braku odpowiednich lokomotyw, ale naturalnie nie zapewniała dotrzymania rozkładowych czasów jazdy pociągów.

Wobec braku wagonów silnikowych, dwa wagony bezprzedziałowe prowadzone parowozem to często spotykane zestawienie pociągów na lokalnych liniach kolejowych; na zdjęciu TKt48-69 z parowozowni Fosowskie prowadzi pociąg nr 64720 ze Strzelec Opolskich do Kędzierzyna.
Fot. Paweł Terczyński (8.05.1987)

Seria TKt48 była, obok Ol49, grupą lokomotyw, która nie tylko pozostała najdłużej w normalnej eksploatacji, ale była przy tym użytkowana zgodnie z pierwotnymi założeniami. Zasadniczym zadaniem „tekatek” była praca w miejscowym ruchu osobowym, zarówno na liniach głównych, jak liniach znaczenia miejscowego. Znacznie rzadziej parowozy te były wykorzystywane w obsłudze manewrów stacyjnych, a tylko niekiedy w obsłudze pociągów gospodarczych lub w pracy zastępczej – w roli kotłów ogrzewczych czy do mycia wagonów, co często stawało się udziałem ciężkich lokomotyw towarowych.

Jeszcze na początku lat 80. lokomotywy TKt48 można było spotkać w ruchu pospiesznym. Nowosądecka maszyna o numerze 115; prowadzi z Krynicy trzy wagony pociągu pospiesznego 34602 „Bieszczady”. Podwyższone ściany skrzyni węglowej umożliwiały powiększenie zapasów paliwa.
Fot. Paweł Terczyński (Rytro, 4.09.1982)
Pomimo zawieszenia ruchu pasażerskiego pomiędzy Międzychodem a Zbąszyniem, przez kilka lat na północnym odcinku utrzymywano ruch towarowy. TKt48-109 z parowozowni Międzyrzecz z pociągiem zdawczym do Lewiczynka; wagon 120A pełni rolę brankardu dla obsługi pociągu; 27.05.1989 r.
Fot. Paweł Terczyński
Czterowagnowy zespół wagonów piętrowych to w latach 80. najczęściej spotykany skład pociągu jaki prowadziły parowozy tej serii; TKt48-130 z pociągiem nr 67750 z Oleśnicy do Kępna; 7.07.1986 r.
Fot. Paweł Terczyński

Na początku 1990 roku, gdy kres trakcji parowej był już przesądzony, w inwentarzu PKP było jeszcze 75 egzemplarzy serii TKt48. Jednak tylko w dyrekcji poznańskiej mającej 36 maszyn wykonywały one liczącą się pracę. W Międzyrzeczu i Kępnie zatrudnionych było po pięć lokomotyw, w Jarocinie trzy. Poza tym dwie czynne lokomotywy można było spotkać w Kłodzku, a ostatni należący do Południowej DOKP TKt48-154 obsługiwał manewry na torach trakcyjnych w Przeworsku lub w Rzeszowie. Seria TKt48 formalnie zakończyła swoją pracę wraz z nadejściem lata 1992 roku. Jednak dzięki temu, że jeszcze na przełomie lat 1989/1990 ZNTK w Oleśnicy wykonały naprawy główne kilku parowozów, w połowie lat 90. nadal utrzymywano w stanie sprawności pojedyncze maszyny – w Jaworzynie Śląskiej, Wolsztynie, Kościerzynie i Chabówce, wykorzystywane do okazjonalnych przejazdów. Nieliczne egzemplarze, wycofane przez PKP w latach 80. z eksploatacji przekazano zakładom naprawczym bądź sprzedano kopalniom węgla kamiennego na Górnym Śląsku. Spośród ośmiu lokomotyw, które wówczas zyskały nowego właściciela, najwięcej, trzy trafiły do ZNTK Łapy.

Parowóz TKt48-143 sprowadzono do Wolsztyna w 1990 roku, z myślą o wzbogaceniu zbioru czynnych parowozów w tworzonym skansenie. W dniu 14 czerwca 1991 roku wykonywał pracę manewrową na stacji Wolsztyn, jako jedna z ośmiu lokomotyw parowych zatrudnionych tego dnia.
Fot. Paweł Terczyński

Obecnie w stanie czynnym utrzymywane są jedynie dwa parowozy opisywanej serii. Oprócz TKt48-191 z Chabówki, jest to TKt48-18 ze skansenu w Jaworzynie Śląskiej. Jedyna wolsztyńska TKt48-143 została ostawiona na boczny tor już w 1998 roku i nigdy nie starano się przywrócić jej do ruchu.

Jeszcze przed oficjalnym otwarciem skansenu w Chabówce – TKt48-191 prowadzi pociąg na okrężnej trasie wokół Krakowa.
Fot. Paweł Terczyński (20.06.1992)

W Albanii parowozy TKt48 były używane do 1990 roku, co warte podkreślenia – zachowując wszystkie oryginalne elementy, charakterystyczne dla okresu ich produkcji. W tym czasie również tamtejsze koleje oferowały do jazd specjalnych parowóz TKt48 nr 02.

Może cię zainteresować