Strona główna / Dziedzictwo Kolejowe / Tabor

Portret parowozu Ol49

Opublikowano:
20.09.2018

Paweł Terczyński

Wybuch II wojny światowej nieoczekiwanie przerwał rozwój kolejnictwa na kontynencie europejskim. Do legendy odeszły wspaniałe pacyfiki prowadzące luksusowe ekspresy, na boczne tory powędrowały pociągi
motorowe, w które tak niedawno zainwestowano ogromne środki, systemy trakcji elektrycznej uległy dewastacji. A po zakończeniu walk zniszczone wojną koleje Europy jak nigdy potrzebowały wielu nowych i niezawodnych lokomotyw parowych. Pomimo znacznych postępów w technice, dających widok
na rozwój trakcji spalinowej i elektrycznej, szereg zarządów kolejowych przystąpiło do opracowania długofalowych programów rozwoju lokomotyw parowych, wyposażonych w znormalizowane podzespoły i rozmaite urządzenia służące poprawie sprawności.
W Polsce, gdzie rozmiar zniszczeń infrastruktury był szczególnie duży, a urządzenia trakcji elektrycznej i spalinowej niemal całkowicie zniszczono, inwestowanie w rozwój trakcji parowej stało się koniecznością. W pierwszych miesiącach 1945 roku wznowiono montaż „wojennych” lokomotyw serii 52, wkrótce przystąpiono też do produkcji lokomotyw Ty45, według polskiej, nieznacznie zmodyfikowanej przedwojennej dokumentacji.

Program lokomotyw znormalizowanych

Po wojnie w Polsce pozostało prawie sto serii parowozów, w większości nowoczesnej budowy. Obok sprawdzonych i dopracowanych lokomotyw rodzimej przedwojennej konstrukcji, PKP dysponowały dużą liczbą znormalizowanych parowozów niemieckich rozmaitych typów, a także nowymi lokomotywami amerykańskimi (Tr201) i angielskimi (Tr202) z pomocy UNRRA. Doświadczenia z eksploatacji, wyniki badań i kontakty z przemysłem amerykańskim w okresie dostawy lokomotyw Ty246 pozwoliły na sformułowanie podstawowych założeń nowej rodziny lokomotyw, których produkcję zamierzano wdrożyć w najbliższych latach. Założenia tego programu zatwierdzono na początku 1947 roku. Dla ruchu pasażerskiego przewidziano cztery typy lokomotyw: pospieszną 2C1, do ciężkich pociągów osobowych (1D1, w praktyce był to skierowany już do produkcji Pt47), do lekkich pociągów miejscowych 1C1 oraz tendrzak 1D1 do pociągów podmiejskich. Łącznie z lokomotywami towarowymi (ciężka do pociągów węglowych i lekka do zbiorowych) miało być produkowanych sześć typów parowozów, ale w największym stopniu zunifikowanych pod względem zamienności części i podzespołów. Parametry projektowanych lokomotyw dopasowano do aktualnego stanu torów, gdyż 46% linii dostosowanych było do nacisku osi 17 – 18 ton, a tylko na 14% mógł kursować tabor o nacisku osi 20 ton. Istotne było przystosowanie palenisk do opalania węglem gorszego gatunku węgla, poprzez wprowadzenie wstrząsanych rusztów o odpowiednich wymiarach oraz popielników nowej konstrukcji. W kotłach przewidziano zastosowanie stalowych skrzyni ogniowych z rurami cyrkulacyjnymi, wydłużonym sklepieniem, przegubowymi zespórkami i drzwiczkami paleniskowymi o konstrukcji umożliwiającej ograniczenie do minimum dopływu zimnego powietrza. Zamknięta budka miała zapewniać poprawę warunków pracy, a zwiększona pojemność tendrów wraz z ułatwionym obrządzaniem – możliwość wydłużenia odcinków obsługi. Według tych wstępnych założeń, Centralne Biuro Konstrukcyjne Nr 1 w Poznaniu  (ob. IPS „Tabor”) przystąpiło do opracowania szczegółowych projektów, w pierwszej kolejności tendrzaka TKt48, a następnie lekkiej lokomotywy pasażerskiej serii Ol49.

Budowa parowozu Ol49

Projekt opracowano w latach 1949 – 1950 i była to w zasadzie pierwsza konstrukcja zgodna z programem budowy parowozów znormalizowanych, mająca pewne cechy uniwersalności. Własności eksploatacyjne Ol49 dobrano tak, by mogła w pełni zastąpić serie Ok1 i Ok22 przy obsłudze pociągów miejscowych na liniach magistralnych i drugorzędnych o masie około 300 ton i prędkości do 100 km/h. Znacznie korzystniejsze były wprawdzie parametry kotła (wyższe ciśnienie pary i większy stopień przegrzania), jednak wobec zmniejszenia cylindrów moc lokomotywy wzrosła tylko nieznacznie.

Walczak kotła złożono z dwóch dzwon z blach o grubości 18 mm. Na pierwszym umieszczono kołpak oczyszczacza wody, na drugim – zbieralnik pary. Pomiędzy nimi, pod wspólną otuliną umieszczono zbiornik piasku piasecznicy. Kocioł miał przegrzewacz Schmidta o 38 elementach z dwudzielną skrzynią w dymnicy. Przepustnica otwierająca dopływ pary nasyconej umieszczona była w zbieralniku. Wewnątrz skrzyni ogniowej spawanej z blach grubości 10 mm zabudowano trzy rury cyrkulacyjne, na których wspierało się sklepienie szamotowe. Drzwiczki paleniskowe były dwudzielne, rozchylane na boki i wyposażone w dodatkowy siłownik pneumatyczny uruchamiany nożnym przyciskiem. Obsługę ułatwiało też zastosowanie rusztu wstrząsanego oraz popielnika o konstrukcji umożliwiającej samoczynne opróżnienie po otwarciu klapy spustowej, bez potrzeby wchodzenia pod parowóz, i zapobiegającej samoczynnemu wypadaniu gorącego żużla na tor.
Kocioł wyposażono w dwa przyrządy zasilające: po lewej stronie inżektor na parę odlotową Metcalfe’a-Friedmanna LF X/10, po stronie maszynisty – inżektor ssący Strubego o wydajności 250 l/min. Na ścianie drzwiczkowej umieszczono dwa wodowskazy Klingera i jeden kurek probierczy. Na stojaku zamontowano dwa zawory bezpieczeństwa systemu Popp-Coale. Centralną odbiornicę pary umieszczono w budce na górze stojaka. Kocioł wyposażono w cztery odmulacze z zasuwami spustowymi Friedmanna – po jednej na dnie każdego dzwona i dwie na ścianie podgardlanej. W dymnicy zamontowano odiskiernik siatkowy. Przy kominie umieszczono wiatrownice.
Parowóz miał mechanizm stawidłowy Heusingera z przesuwkiem prowadzonym w jarzmie za pomocą wieszadła i nastawnicą śrubową. Łożyska wiązarowe i korbowodowe w krzyżulcu były okrągłe bez regulacji, łożysko w tylnej części korbowodu było dwudzielne z klinową regulację luzu. Krótki korbowód (2100 mm) był przyczyną gorszych własności kinematycznych mechanizmu napędowego w porównaniu z Ok1 i Ok22, gdzie odsunięcie cylindrów do przodu parowozu pozwoliło na zastosowanie korbowodu o długości 3000 mm. Ostojnice belkowe o grubości 70 mm miały wykroje ułatwiające dostęp do elementów podwozia. Rolę poprzecznic spełniały: czołownica, połączenie międzycylindrowe podpierające dymnice, wspornik cylindra hamulcowego, wspornik dźwigni hamulca, dwie poprzecznice przed drugą i trzecią osią napędną, dźwigar stojaka kotła oraz skrzynia sprzęgowa. Kocioł połączono z ostoją dźwigarem poddymniczym, dwoma blachami wahadłowymi walczaka i dwoma blachami wahadłowymi stojaka, stojak opierał się na dźwigarze za pośrednictwem ślizgów. Ostoja spoczywała na zestawach kołowych za pośrednictwem sprężyn piórowych połączonych wzdłużnymi wahaczami, tworzącymi czteropunktowe podparcie. Przedni wózek Krauss-Helmholtza miał sprężynowy nastawiacz powrotny przesuwu czopa skrętu. Przesuwność osi tocznej wynosiła 100 mm w każdą stronę, napędnej – 10 mm. Tylna oś toczna o przesuwie 70 mm była wykonana jako półwózek Bissela z dyszlem w formie ramy dla wygodnego umieszczenia popielnika. Obie osie toczne miały sprężynowe nastawiacze powrotne. Parowóz mógł przejeżdżać przez łuki o promieniu 150 m. Oba toczne zestawy kołowe miały tą samą budowę i średnicę kół wynoszącą tylko 850 mm. Zaletą tego było nie tylko ujednolicenie typów zestawów i wielkości obręczy, lecz także zmniejszenie masy nieusprężynowanej. W tym samym celu osie zestawów napędnych i tocznych były przewiercone. Parowóz wyposażono w hamulec zespolony Westinghouse’a z zaworem maszynisty Knorra i niesamoczynny hamulec dodatkowy. Instalację pneumatyczną zasilała trzycylindrowa sprężarka umieszczona po lewej stronie dymnicy. Dwa główne zbiorniki powietrza o pojemności po 400 l oraz zbiornik pomocniczy 100 l zamontowano na ostoi pod kotłem. Parowóz miał jeden cylinder hamulcowy, zamocowany do ostoi za dźwigarem poddymniczym, działający tylko na koła napędne, od tyłu za pomocą podwójnych wstawek hamulcowych. Centralne smarowanie łożysk zestawów kołowych, cylindrów i suwaków maszyny parowej zapewniały dwie podwójne prasy smarne Friedmanna typu Ps12, umieszczone na pomostach i napędzane od jarzma. Łożyska mechanizmu napędowego i stawidła miały smarowniczki knotowe. Turbogenerator zasilający instalację oświetlenia prądem o napięciu 24 V umieszczono na pomoście przed stanowiskiem maszynisty. Piasecznica, sterowana pneumatycznie podawała piasek od przodu pod wszystkie koła napędne, od tyłu tylko pod koła zestawu silnikowego. Przestronna budka maszynisty miała całkowicie zamkniętą budowę, połączenie z tendrem osłaniała brezentowa harmonia. Po stronie pomocnika były drzwi umożliwiające wejście na pomost. W dachu umieszczono otwór wentylacyjny.
Tender serii 25D49 miał typową budowę z ostojnicą wykonaną z ceowników oraz skrzynią wodną i węglową spawaną z blach o grubości 6 mm. Wlewy wody umieszczone po obu stronach tendra były wydłużone do 2500 mm, dla uniknięcia konieczności dokładnego ustawienia parowozu pod żurawiem. Klapy wlewów wyposażono w przeciwwagi, dźwignie otwierania klap były dostępne z budki. Wózki tendra miały dwustopniowe usprężynowanie – przy maźnicach zestawów kołowych za pomocą resorów piórowych i przy ślizgach bocznych poprzez resory eliptyczne. Zestawy kołowe miały łożyska ślizgowe. Cylindry hamulca pneumatycznego umieszczono na wózkach. Hamulec ręczny był uruchamiany z budki maszynisty. Na ścianie czołowej tendra umieszczono szafki na odzież i narzędzia oraz schowek na narzędzia palacza, dostępne z wnętrza budki. Skrzynie na narzędzia i bańki z olejem zamontowano też na tylnej ścianie tendra.

Produkcja i dostawy

Producentem była Fabryka Lokomotyw im. Dzierżyńskiego w Chrzanowie, budowa parowozów bazowała jednak na szerokiej kooperacji z wieloma poddostawcami. Na przykład producentem ostojnic była Huta „Batory”, a odlewy cylindrów dostarczał poznański „Pomet”. Kotły wykonywały Sosnowieckie Zakłady Budowy Kotłów z materiałów dostarczanych przez Huty: „Batory”, „Pokój” i „Jedność”. Jeszcze bardziej złożony łańcuch wykonawczy powstał przy produkcji tendrów. Ich dostawcą była Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu, wózki produkowano jednak w „Konstalu” w Chorzowie, osie i obręcze wykonywała Huta im. Dzierżyńskiego, koła bose – Huta 1. Maja w Gliwicach. Pierwsze lokomotywy Ol49 oddano do eksploatacji w grudniu 1951 roku. Prototyp otrzymała parowozownia w Toruniu, kolejne w partiach po kilka egzemplarzy trafiały do Kutna, Częstochowy, Ostrowa, Łodzi Kaliskiej, Rzeszowa i Krakowa. Wyprodukowano 116 egzemplarzy parowozów, ale tylko 112 dostarczono Polskim Kolejom Państwowym, cztery pozostałe trafiły aż na Półwysep Koreański.
W 1948 roku w Korei, podzielonej linią demarkacyjną na strefy amerykańską i radziecką proklamowano dwa państwa, które w czerwcu 1950 wkroczyły w fazę otwartego konfliktu, zakończonego rozejmem trzy lata później. Odbudowa komunistycznego państwa północnokoreańskiego stała się wówczas sprawą niezwykłej wagi i do Korei Północnej skierowano znaczne dostawy z państw bloku wschodniego. Z Polski wysłane zostały między innymi 3 parowozy serii Ol49. Były to lokomotywy z bieżącej produkcji „Fabloku”, zbudowane jesienią 1952 roku, ale nie przekazane do obioru przez PKP. Do Korei Północnej zostały wysłane dopiero latem 1953 roku. Nie była to zatem dostawa eksportowa w zwykłym tego słowa znaczeniu, poprzedzona odpowiednią procedurą przetargową, ale forma kontyngentu w ramach centralnie udzielanej pomocy.
Lokomotywy te nie różniły się w zasadzie od egzemplarzy dostarczanych wówczas dla PKP. Ze względu na odmienne rozwiązania stosowane na kolejach koreańskich, niezbędne stało się tylko dokonanie pewnych rekonstrukcji dotyczących sprzęgów, hamulca oraz instalacji ogrzewania. W marcu 1954 roku do Korei Północnej wysłano czwarty parowóz Ol49. Trwałą pamiątką tego eksportu pozostał większy zakres numerów inwentarzowych tendrów (do 116) i luki w tej numeracji. Oznakowanie to nadawano bowiem już w „Pafawagu”, a wobec braku kolejności ich dostaw i łączenia z parowozami, nie potrafiono dokonać stosownej korekty w numeracji.
Na początku 1955 roku ostatnie Ol49 opuściły bramy „Fabloku”, a chrzanowska fabryka przystąpiła do seryjnej produkcji zmodyfikowanych tendrzaków serii TKt48. Kilkanaście miesięcy później zapadła decyzja o niezwłocznym zaprzestaniu dostaw parowozów dla PKP. Zamiary dalszej produkcji lokomotyw pasażerskich, w tym rekonstrukcji Ol49 wraz ze zwiększeniem mocy silnika parowego, pozostały tylko na papierze.

Zmiany konstrukcyjne

Konstrukcja parowozu serii Ol49 oparto na typowych i sprawdzonych rozwiązaniach. Niewielkie problemy, jakie wystąpiły w pierwszym okresie eksploatacji nie wymagały wprowadzania istotnych zmian w dokumentacji w czasie produkcji i poszczególne partie dostarczanych lokomotyw różniły się najwyżej drobnymi szczegółami.W silniku parowym stosowane było alternatywnie jedno z dwóch urządzeń służących do wyrównania ciśnienia po obu stronach tłoka w czasie jazdy bez pary. Większość lokomotyw miała zainstalowany samoczynny wyrównywacz ciśnienia systemu inż. Tatary, zabudowany na zewnątrz skrzyni suwakowej. Jedynie część maszyn miała zamiast wyrównywaczy suwaki z rozsuwanymi tarczami
systemu Trofimowa, prostsze w budowie i niezawodne w działaniu. Wszystkie parowozy serii Ol49 otrzymały wiatrownice,umieszczone na górze dymnicy na wysokości komina i wykonane w jednej z trzech odmian. Łamane wiatrownice miały egzemplarze o numerach 1 do 57 i od 59 do 70, przy czym w kilku z nich (o numerach 4 -11) były dodatkowo odgięte w górnej części. Proste pionowe blachy zamontowano na maszynach z numerami 58 i od 71 wzwyż. Wobec tego, że w lokomotywach serii Ol49 nie stosowano w zasadzie rotacji kotłów, większość parowozów zachowała właściwy sobie, oryginalny kształt wiatrownic do końca eksploatacji.Inne zmiany wprowadzone w tracie produkcji dotyczyły: sprężyn przedniej osi tocznej i osi wiązanych, zastosowania płytek zabezpieczających wiązary przed zsunięciem z czopów wiązarowych, elementów układu zawieszenia itp.

Modernizacja lokomotyw Ol49

W trakcie napraw okresowych w ZNTK, praktycznie w całym okresie eksploatacji wprowadzano liczne, z reguły drobne usprawnienia, mające jednak duży wpływ na wyeliminowanie pewnych mankamentów, poprawienie warunków obsługi i uproszczenie utrzymania. Zadania te prowadzono w oparciu o programy opracowane przez Centralny Zarząd Trakcji i poszczególne punkty obejmowały zazwyczaj wszystkie egzemplarze lokomotyw, rekonstrukcje o większym zakresie nie zawsze jednak doprowadzano do końca. Do takich sprawiających problemy zagadnień należała rekonstrukcja wózków tendrów 25D49. Wadliwa konstrukcja wózków tendrowych była niewątpliwie słabą stroną parowozów powojennej budowy, nie tylko Ol49, lecz również tendrów serii 33D48 i 27D51 parowozów Pt47 i Ty51. W trakcie eksploatacji występowały pęknięcia ostojnic i belek skrętowych, odkształcenia resorów eliptycznych oraz grzanie się łożysk. Dla usunięcia tego ostatniego mankamentu tendry parowozów Ol49 wyposażano w łożyska toczne (typu PKP26) zakładane po przetoczeniu czopów i rekonstrukcji wideł maźniczych. Modernizację prowadzono w trakcie napraw okresowych, począwszy od 1959 roku, jednak w liczbie zaledwie kilku kompletów rocznie. Rekonstrukcja ułożyskowania pozwoliła wyeliminować uszkodzenia tego węzła, jednak nie usunęła podstawowych mankamentów wózków wynikających z ich konstrukcji, przede wszystkim utrudnionego dostępu do elementów usprężynowania i układu hamulcowego. Dla parowozów Pt47 mających tendry 33D48 opracowano nowy typ wózków, natomiast dla tendrów 25D49 znaleziono prostsze rozwiązanie, adaptując wózki wagonowe typu 2XTa, które odpowiadały radzieckim wózkom Chanina, produkowane od 1966 roku przez „Zastal”. Charakterystyczną ich cechą była konstrukcja złożona z dwóch ostojnic odlewanych ze staliwa i belki bujakowej usprężynowanej za pośrednictwem kompletów sprężyn śrubowych. Zestawy miały łożyska toczne, których kadłuby były połączone sztywno z ostojnicami, koła były hamowane jednostronnie. Wózki 2XTa dopuszczono do jazdy z prędkością 100 km/h, jednak z gruntu wadliwa konstrukcja była przyczyną niespokojnego biegu i dla jazdy parowozów tendrem naprzód prędkość ograniczono do 45 km/h. Pomimo to w 1976 roku wydano zgodę na szersze ich stosowanie do parowozów Ol49, po rekonstrukcji wykładzin ślizgów belki bujakowej. W wózki 2XTa zaopatrzono większość tendrów 25D49, ale do końca eksploatacji około 1/3 parowozów miało jeszcze tendry z oryginalnymi wózkami z „Konstalu”. W ZNTK Piła na przełomie lat 1965/1966 12 parowozów Ol49 z Lokomotywowni Olsztyn przystosowano wstępnie do opalania olejem opałowym (mazutem), jednak sprawę jego dalszego stosowania na PKP zawieszono, co w praktyce oznaczało rezygnację z rozwoju tego systemu a ostatecznie powrót do opalania węglowego, także na przebudowanych wcześniej parowozach towarowych. Na początku lat 60. wdrożono program systematycznej modernizacji parowozów, polegający na wprowadzaniu szeregu drobnych usprawnień. Należało do nich: wykonanie nowej instalacji elektrycznej i wymiana reflektorów, montaż przyrządów do badania szczelności elementów kotła oraz przedmuchiwaczy sadzy, zabudowa pierścieni segmentowych uszczelniających tłoki maszyny parowej. Wadliwie działające urządzenie tzw. „podgrzewacza wody” zostało zastąpione prostymi korytami (blachami) opadowymi wewnątrz walczaka kotła. Konsekwencją tego była zmiana typu i miejsca zabudowy zaworów zasilających, zamiast na kołpaku, umieszczano je niżej na walczaku ponad osią kotła, począwszy od 1972 roku. W tym samym czasie wprowadzono płaskie drzwi dymnicy, zakładane podczas napraw w przypadku konieczności wymiany zużytych drzwi oryginalnych. W latach 60. wdrożono do stosowania jednopunktowe urządzenie samoczynnego hamowania pociągu (shp). Zasilanie obwodów elektrycznych odbywało się z turboprądnicy oświetlenia. Czujnik indukcyjny („elektromagnes”) umieszczono na lokomotywie tylko z prawej strony, a więc urządzenie spełniało swoją rolę jedynie przy jeździe kominem naprzód. W parowozach Ol49 było ono instalowane od 1968 roku, jednakże w ciągu paru lat wyposażono w nie niewiele ponad połowę maszyn tej serii, przy czym nie otrzymały ich w ogóle parowozy pracujące wówczas w DOKP Lublin i Kraków. Inżektory ssące Strubego, zabudowane w budce po prawej stronie stojaka kotła zostały zastąpione w drugiej połowie lat 60. inżektorami tłoczącymi Nathana, które były zainstalowane poniżej dna tendra i nie były podatne na zanieczyszczanie kamieniem kotłowym. Inne punkty modernizacji to: wspólny przewód odprowadzający wodę z zasuw spustowych wyprowadzony do tyłu parowozu z zabudowanym na końcu tłumikiem, odsuwana klapa wentylacyjna na dachu budki, lemieszowe odgarniacze pod czołownicą z przodu parowozu, pełne wały osiowe zestawów kołowych. Różne drobne zmiany, jak montaż dodatkowego reflektora na drzwiach dymnicy, syreny pneumatycznej, smoczka na parę świeżą z lewej strony zamiast inżektora Metcalfe’a, nie miały już zorganizowanego charakteru i wprowadzane były na własną rękę w lokomotywowniach.

Służba na PKP

W pierwotnym kształcie organizacyjnym sieć PKP była podzielona na dziesięć okręgów. Oprócz DOKP Olsztyn wszystkie otrzymały fabrycznie nowe Ol49, jednak w różnej liczbie. Najwięcej trafiło do DOKP Łódź – łącznie do parowozowni w Kutnie, Łodzi Kaliskiej, Ostrowie Wlkp. i Częstochowie trafiło 35 egzemplarzy, najmniej – zaledwie trzy przydzielono do Szczecina. Tylko 6 Ol49 otrzymały z Fabloku stołeczne parowozownie – Warszawa Wschodnia i Zachodnia. 7 lokomotyw trafiło do Dęblina w dyrekcji lubelskiej, 17 Ol49 skierowano do Krakowa i Rzeszowa dla obsługi pociągów osobowych na magistrali Kraków – Przemyśl.
Dziesięć nowych lokomotyw przydzielono do parowozowni w Katowicach (wówczas Stalinogród), siedem do lokomotywowni w Toruniu. Do stycznia 1955 roku DOKP Poznań otrzymała 15 parowozów Ol49, kierując je do pracy w MD Poznań Osobowa i Zbąszynek.

Parowozownia Kłodzko otrzymała przydział na 12 nowych lokomotyw i wówczas kłodzkie maszyny wypełniały bodaj najtrudniejsze zadania, ze względu na trudny profil linii i bardzo długie odcinki obsługi, między innymi wybiegające do Görlitz oraz do Katowic i Krakowa.
Już wkrótce, w wyniku postępującej elektryfikacji i zakupu pojazdów spalinowych, nastąpiły zmiany w przydziałach poszczególnych egzemplarzy. W 1974 roku najwięcej Ol49 było w DOKP Warszawa (47), na początku następnej dekady prym wiodła DOKP Poznań, posiadając ponad 50, a więc połowę wszystkich eksploatowanych  „oelek”.

W latach 60. skreślono z inwentarza dwa parowozy uszkodzone w następstwie poważnych wypadków – Ol49-94 rozbitą w grudniu 1957 roku przed Katowicami i Ol49-30 w marcu 1968 roku w wyniku zderzenia na szlaku Starczów – Kamieniec Ząbkowicki. Wypadki, choć nie tak groźne, były powodem kasacji jeszcze kilku parowozów, nawet w ostatnim okresie służby, jak wolsztyńskiego parowozu Ol49-2 wykolejonego w lipcu 1990 roku w Zbąszynku.

Ostatnie lata pracy

W latach 70. wyraźnie dawały znać o sobie lata intensywnej eksploatacji, pojawiły się pęknięcia ostojnic i stojaków poddymniczych, pojawiła się też konieczność kasacji nadmiernie zużytych kotłów niektórych lokomotyw. Pod koniec lat 80. lokomotywownie w Sierpcu, Wolsztynie, Przeworsku wydawały jeszcze do pracy codziennie po około 10 maszyn Ol49. MD Przeworsk zapewniała wówczas na odcinku Przeworsk – Bełżec obsługę ostatniego pociągu dalekobieżnego nr 3237/2336, jaki na sieci PKP prowadzono jeszcze trakcją parową.
Przełom lat 80. i 90. zapowiadał nieodwracalny zmierzch trakcji parowej. Gwałtowne kurczenie się przewozów, likwidacja wielu połączeń i powstała nadwyżka lokomotyw spalinowych – także w wyniku nadmiernie rozwiniętej elektryfikacji – przesądziły o konieczności wygaszenia ostatnich Ol49 (poza Wolsztynem) w latach 1991 – 1992.

Pojedyncze parowozy znalazły schronienie w tworzonych wówczas skansenach w: Chabówce, Kościerzynie, Kłodzku, Ełku i Choszcznie. Tylko w Wolsztynie starano się zagwarantować im dalszą pracę. Parowozy Ol49-12 i Ol49-77 znalazły nowych opiekunów w Holandii i Danii. W kraju pozostało ponad 30 egzemplarzy, ale tylko część z nich ma zapewnioną opiekę. Parowozy-pomniki ustawione są między innymi w sąsiedztwie budynków dworcowych w Jarocinie, Chełmie, Krzyżu, Przeworsku. Jedynie dwa parowozy Ol49-59 i Ol49-69, zachowane z wyposażeniem typowym dla ostatnich lat eksploatacji na PKP, utrzymywane były do niedawna w stanie sprawności w Parowozowni w Wolsztynie. Wypada mieć nadzieję, że przynajmniej jeden z nich powróci niedługo do służby.